南沙港区集装箱运输特点及其问题

　　广州港南沙港区位于珠江出海口，方圆100km范围内囊括了珠三角经济最发达的城市群，地理位置十分优越。南沙港区是广州港重点发展的深水港区，也是广州港大力发展集装箱运输的重点港区。南沙港区南沙作业区(龙穴岛作业区)经过近几年的开发，目前已经建成了南沙港区一期工程、南沙港区二期工程共10个大型集装箱海轮泊位及5个驳船泊位。

　　南沙港区一期工程于2004年9月建成投产，其大码头(海轮码头)岸线长1400m，合理通过能力为集装箱300万TEU；驳船码头岸线520m，合理通过能力90万TEU；南沙港区二期工程于2007年9月建成投产，大码头岸线长2100m(无驳船码头) ，合理通过能力450万TEU。

　　一、南沙港区集装箱运输现状特点

　　南沙港区龙穴岛作业区地处珠江西岸，广州港出海航道三期工程从珠江口直通龙穴岛作业区，全长约70km，航道建设规模按15万t集装箱(单向乘潮)通航标准的规模建设，航道设计底标高－17.0m，有效宽度243m。龙穴岛作业区目前以集装箱运输为主，货源主要来自珠江三角洲中西部地区，四通八达的珠三角内河航道网为集装箱的集疏运提供了便捷的水上运输条件，从目前南沙港区集装箱运输情况来看，驳船运输所占比重相当大。

　　 　通过对近几年南沙港一期工程、二期工程集装箱运输的统计数据分析得知，集装箱吞吐量水水中转的比例高达60%~88%，这既是南沙港集装箱运输的一大特点，也是南沙港大力发展集装箱运输的优势，因为南沙港区位于珠江出海口，通江达海，后方有珠三角发达的内河航道网，集装箱水路运输有得天独厚的条件。此外，广州港集团2007年以来推出了水上巴士与驳船业务，驳船支线覆盖珠三角主要的中、小码头，促进了江海联运业务的发展。

　　海轮到达南沙港区海港码头后，通过驳船中转，可以到达珠三角西部的肇庆、云浮、中山、佛山、江门等内河港口，还可直通东部的东莞、惠州等地。典型航线：西江一一容桂水道一李家沙水道一沙湾水道一一浮莲岗水道一一虎门水道一一伶仃水道可通航3千吨级驳船。

　　二、南沙港区到港驳船特点

　　 　南沙港区一期、二期工程建成投产以来，由于江海联运量很大，到港驳船数量很大，而驳船码头岸线不足，使得很大一部分驳船需靠泊大码头进行装卸，占用了大码头宝贵的深水岸线资源。

　　 　从统计数据可以看出，由于驳船码头能力不足，近几年到达南沙港区一期工程的驳船当中，有很大一部份不得不到大码头进行装卸，占用了大码头宝贵的深水岸线资源。2005年～2008年，所有到港驳船当中，需要靠泊一期工程大码头的数量占了总数量的30%～60%。

　　 　南沙二期工程没有驳船码头，但实际营运当中和南沙一期工程码头一样需要进行大量的江海联运(海轮和驳船水水中转)作业，所有到港的驳船不得不在深水区的大码头靠泊、装卸，影响了大码头能力的发挥，对大码头营运造成很大影响。缺少驳船码头已成为南沙二期工程发展的一个制约因素。

　　 　不得已利用大码头来装卸小船是很不经济的做法。单从装卸成本比较，利用大码头大型岸桥装卸小船每个集装箱的耗电量比利用驳船码头的多用途门机装卸的耗电量要高约2.6kW.h，单从装卸能耗的角度计算，为了完成二期工程91万TEU/年的驳船运量，采用大码头进行装卸的成本要比驳船码头每年高出约200万元。与此同时，小船在大码头进行装卸，占用了宝贵的深水岸线资源，对大码头正常营运造成很大影响。

　　综上所述，南沙港区一期、二期工程集装箱运输具有江海联运量大(吞吐量水水中转比例高)、到港驳船数量多的特点，而目前驳船码头岸线紧缺，难以和海轮码头岸线匹配。为使港口实现长远、健康的发展目标，迫切需要开发驳船码头，以解决实际营运的需要。