2010年国际干散货市场走势预测

　　2009年的国际干散货市场在百年不遇的低谷中起步，整体呈前低后高、剧烈波动态势，可概括为四个阶段：触底反弹阶段、短期拉升阶段、盘整回调阶段和整体上升阶段。全年BDI的平均值为2617点，尽管比2008年有60%的回落，但明显好于著名机构的预期。上半年中国铁矿石和煤炭进口需求的高速增长可谓是“一枝独秀”，下半年日本和欧洲国家的进口需求则快速回升，全年海运需求并没有出现下降，保持了与2008年同期持平的状态。在运力供给方面，新船交付量和旧船的拆解量均低于2008年的计划，其中新船交付量完成了全年的60%，而老船拆解量仅完成了预期的一半，加上改装船交付形成的运力，2009年国际干散货市场运力净增9.5%。总体而言，市场表现出中国因素作用明显、市场不平衡现象突出、供应商主导市场定价权、FFA市场流动性下降等主要特点。

　　一、2010年国际干散货市场主要影响因素分析

　　如果将2009年干散货市场用“困难”两个字总结，那么2010年的干散货市场则可以用“复杂”两个字概括。无论是世界经济还是中国经济，无论是海运需求还是运力供应，无论是FFA市场还是炒作方式，都表现出千头万绪、盘根错节的复杂局面。影响2010年国际干货市场的主要因素有如下几个方面：

　　第一，当前世界经济复苏强劲出乎意料，但疲软也是事实。经济复苏势头好于预期，尤其是与去年年初的直线下滑相比。但世界经济不仅短期走强难度颇大，而且风险重重。首先，存在通胀风险；其次，存在驱动力不足的风险；再次，存在高失业风险。所有这些问题，都指向一个核心的问题：实施“退出策略”的时机。这是一个两难问题。如果过早实施“退出策略”，即在私人消费和投资尚未成为经济复苏的推动力之前实施，经济复苏可能夭折。但如果过晚实施“退出策略”，风险同样存在。中国经济恢复速度快，但从2010年初以来，宏观经济政策调整频率和力度均超出此前的市场预期，并引发市场出现明显震荡和调整的局面。中国经济运行仍然面临许多困难：一是扩张性政策风险增大；二是通胀预期增强；三是外贸复苏程度有限。

　　第二，“中国因素”在2009年逆势带动干散货市场走出低谷，2010年它继续担当干散货市场“主角”也毫无疑问，但是需求总量面临着一系列的不确定性：一是2009年铁矿石长期协作谈判的后续影响余波不断，2010年的谈判形势会更加严峻。铁矿石现价的变动直接影响着铁矿石长期协作价格的谈判进程，其间可以说是变化莫测。多家国际投行不断修正2010年铁矿石长期协作价格涨幅，最高已经达到60%，价格涨幅的高低必然影响进口需求的多少；二是对国际干散货市场有着至关重要影响的中国钢铁业产能过剩的阴霾挥之不去。十大产业调整与振兴规划实施近一年以来，中国钢铁产业虽在逐步淡出金融危机的阴阴霾，但产能过剩的矛盾依然突出。2010年钢铁产业发展的重头戏仍然是解决产能过剩问题，推进的速度和解决的程度无疑是市场关注的焦点之一；二是煤炭进口是否能够依然保持强劲。2009年我国首次成为煤炭净进口国，主要是基于国内外煤炭价格的差距和山西煤炭行业整合导致的煤炭产量大幅下降。2010年煤炭价格上涨已成定局，日前中日澳就炼焦煤达成季度协议价格比2009年度上涨55%，正在进行的日澳动力煤年度长期协作价格谈判最终定价很可能接近100美元/吨。照此计算，2010-2011年度国际动力煤长期协作价格将同比上涨接近40%。经过兼并重组整合，山西原煤产量已连续两个月创历史最高水平。因此，促成2009年我国煤炭进口创历史新高的两大因素，反而有可能对2010年的煤炭进口产生负面影响。

　　第三，运力交付依然是国际干散货运输市场的最大不确定因素。准确判断运力增减是件非常困难的事。克拉克森、SSY和Howe Robinson等研究机构对2009年市场的悲观预期主要是基于对大量新船交付的担忧，但最终2009年实际交付运力只完成了计划的60%。克拉克森公布2010年运力交付计划为历史最高记录1528艘、125.6万载重吨，其中好望角型船354艘、62.9万载重吨，巴拿马型船291艘、23.8万载重吨，大灵便型船464艘、26.0万载重吨，小灵便型船419艘、13.0万载重吨。按照船厂现有的生产能力和船东的融资情况，这个计划是根本无法完成的，但是实际交付率究竟是多少各方分歧较大。船舶拆解也是一个难以确定的变量。2009年年初克拉克森预测全年将拆解干散货老旧船2000万载重吨，但实际勉强完成了一半。2010年单壳油轮大限到期，会使油轮拆船量激增，目前全球约有800艘单壳油轮，这将推高年拆船量，劳氏船级社三个月前曾表示，2010年将会多达2000艘船被拆解，但拆船厂能否接受如此庞大的拆船量是个问号。

　　第四，贸易商及投机商基于利益博弈的市场运作也是影响市场的复杂因素。一方面体现在FFA市场上，干散货市场的复苏回暖和较强的波动性，已重新引起投资银行和贸易商对FFA市场的兴趣，这些机构多在场内进行交易，致使FFA市场场内交易规模远大于场外交易，FFA市场因而体现出越来越明显的“短期行为”，即短期炒作和短期获利，市场波动较快波幅较小，使干散货市场受投机市场的影响加大；另一方面体现在发货人的市场行为上，淡水河谷争取运输权的举措正在实施，其目前运力规模已接近30艘、300万载重吨，并订造了20艘新船，其中有16艘40万ULOC(Ultra-Large Ore Carrier)，2010年COA合同比例迅速提高，造成铁矿石现货市场货量减少。澳洲的两大铁矿石发货人的操作方式也有了较大调整，减少现货租船，控制出货速度，推动铁矿石现货价格大幅上涨，以达到提高长期协作矿价格的目的。

　　二、2010年国际干散货市场走势预测

　　2010年一季度以来的干散货市场BDI指数仅在年初和3月初出现较为强劲的行情，其他时间表现得不温不火，走势乏力。目前2010年新财政年度已进入倒计时，以往这个时候，基于对新财政年度铁矿石和煤炭等大宗干散货涨价的预期，对老财政年度剩余长期协作供应量的需求十分强烈，中日韩会全力要求铁矿石供应商增加供应，以用足相对低价的长期协作量。但当前，在涨价预期十分明朗的情况下，市场仅持续了几个交易日的上升即再次陷入平淡。

　　市场形势尽管错综复杂，但通过认真细致地分析研究后，依然可以得出2010年市场总体走势将好于2009年的判断。

　　首先，尽管世界经济的复苏之路漫长而曲折，但要比2009年有一定改观，IMF最新预计2010年世界经济增长3.9%，这个增长率距离贸易繁荣4%的分水岭已经非常接近。特别是作为干散货市场核心动力的中国经济增长预期强劲，“中国因素”在2010年将会继续带动干散货市场走出低谷。继汽车下乡、农机下乡和家电下乡之后，建材下乡无疑又是惠农政策的一大市场亮点。

　　其次，世界钢铁协会将全球钢材需求增幅预估从9%提高到10%，全球钢铁需求将恢复至2008年的水平，总体将促进铁矿石海运需求10%以上的增长。新兴经济体煤炭需求快速增长，发达经济体煤炭需求逐步恢复，煤炭海运需求预计将有7%的增长。谷物海运需求保持稳定，中小货种趋于活跃。

　　第三，铁矿石发货商为了配合谈判而控制发货量，但其最终目的还是要提高铁矿石销售量，扩大市场占有份额，6月30日是澳洲、巴西等国财政年度结算日，结算日前的二季度铁矿石发货商必然增加发货量，以提高年度收益，因此二季度铁矿石的供应将比一季度明显增加。

　　第四，新船交付处于可控状态，即1月份新船交付创下80艘、709万载重吨的历史新高之后，2月份新船交付数量明显下降，仅有34艘、405.6万载重吨的运力交付(SSY数据)，根据在建船舶动态情况，预计全年新船实际交付率为50%左右。与此同时，因需求增长传统供应地难以满足，海运里程将继续增长，港口设施无法满足运力增长的需求，运力压港已成常态，这些因素都将缓解实际运力供应的增长速度。

　　第五，干散货市场经过一年多的波动整理之后，从市场的运行态势看底部已经基本确立。目前的新交船订造价 格已经处于历史高位区间，以好望角型船为例，1亿美元造价的日成本约40000美元/天，因此成本因素也是支撑市场的重要因素之一。