长江港口内贸集装箱运输超重问题与对策

　　近几年，长江流域已形成“东部率先发展、中部经济崛起、西部大开发和长三角区域经济一体化”经济发展格局。加工业从沿海城市逐步向中西部地区转移，高新技术产业在长江中、上游地区的比重逐年增加，集装箱生成量快速增长。随着三峡工程、长江口治理工程、长江航道整治工程、洋山深水港建设工程的实施和完成，长江集装箱运输发挥着越来越重要的作用,已成为长江航运的快速增长点。但同时应该看到，长江集装箱运输在高速发展过程中也存在一些不和谐问题，如内贸集装箱超重问题，由于超重箱导致发生多起生产安全事故，严重影响正常的生产经营秩序，已经引起政府相关部门和港航企业的高度重视。

　　长江内贸集装箱运输超重情况严重

　　长江集装箱运输业务发展一直是以外贸箱为主，包括外贸远洋内支线运输、外贸近洋运输。长江集装箱内支线运输主要是利用长江船舶将沿江各港出口集装箱运抵上海及长江下游港口，再配载国际干线航行船舶或近洋航线的船舶运往世界各地；将世界各地进口集装箱在上海及长江下游港口卸载至长江船舶转运到长江沿岸各港。长江港口内贸集装箱运输主要是与华南、华北沿海各港之间开展江海直达运输和中转运输（经上海港）。集装箱目的地主要是国内厂家及商家。

　　近几年来，随着国内经济发展，长江内贸集装箱运输迅猛发展，已逐步改变长江以外贸集装箱运输为主的格局。2004年长江港口完成集装箱吞吐量204万TEU，其中外贸集装箱占总量的62%，内贸集装箱占38%。2007年度，外贸集装箱占总量的52%；内贸集装箱占48%。目前长江港口内贸集装箱运输发展速度已快于外贸集装箱运输发展速度，成为推动长江集装箱运输发展新的力量。但由于相应法律规章及管理措施跟不上，以及国内外市场竞争环境不同，长江内贸箱运输与外贸箱相比，明显存在着不足和差距。其中最突出的表现就是长江内贸箱超重装载货物现象严重。

　　而长江外贸集装箱几乎没有出现超重装载货物。据有关人士统计，长江外贸箱平均每个箱装载货物不会超过20吨。一个原因是外贸箱所装货物一般是产成品，附加值较高，货物比重相对较轻。另一个主要原因是外贸货物是严格按照合同的约定履行交货义务，在合同中对货物运输条件都有明确约定，具体到装什么箱及装多重的规定。船公司对外贸箱装船控制很严格，凡是超重的箱，拒绝接货，拒绝上船。船公司严格把关，货主自然不会超重装载。

　　长江集装箱运输量主要集中在南京以下港口，南京以下港口完成集装箱吞吐量占整个长江港口吞吐量的80%以上，长江内贸集装箱超重装载现象较多出现在长江上游出口的内贸集装箱及沿海港口装船运到长江沿线港口的内贸集装箱航线上，因长江上游港口出口货物属资源性初级产品较多，比重大，容易出现多装；附加值低，货主为降低运费，追求多装。沿海港口进入长江港口货种，多为建材产品，比重较大，也容易出现多装现象，按交通运输部超重标准，有的港口进口的内贸集装箱80%以上是超重箱，这些超重箱主要来源于沿海港口江海直达运输船舶，沿海船舶进入长江的集装箱到达地主要集中在南京下游港口。

　　根据交通运输部认定的标准，长江上、中游港口内贸集装箱超重装载比例占本港内贸集装箱比例整个在10%至20%之间。对长江内贸集装箱超重装载货物问题，港口经营人及船公司认识程度明显有差异，即使都是港口经营人因本地竞争环境不同，重视程度也不一。各港口企业都有自己认定超重箱的标准，但主要是作为是否征收超重装卸费的依据，对没有超出本港最大允许作业能力的超重箱，港口在装卸作业时与一般集装箱同等对待没有限制，对超出本港最大允许作业能力的超重箱，从安全考虑，港口拒绝作业。

　　在调查中，发现船公司对内贸箱超重装载货物反应比港口企业强烈。近几年来长江港口集装箱码头设备设施现代化、机械化、自动化程度较高，均配置了电子计量设备，特别是码头前沿装卸设备有计量及报警功能，无论是从水路还是从陆路进出港口码头都能准确称出重量，并且发现超出作业能力的超重箱，可自行报警停止作业，这样可避免超重箱给港口企业带来危害。对码头来说，船公司对超重箱缺乏掌控手段，集装箱装载货物数量依赖货主自报，在货主虚报的情况下，船公司通常是在集装箱已装上船舶后，发现船舶吃水线差异后才知道，但为时已晚。

　　另外，交通运输部规定的重箱标准与长江实际投入使用的集装箱允许装载货物最大重量相差也较悬殊。

　　长江内贸集装箱超重装载货物原因分析

　　长江内贸集装箱运输发展先天不足。相对外贸集装箱运输来说，从事长江内贸集装箱运输的水运企业进入门槛偏低，一些没有实力的船公司甚至船代和货代公司都可从事长江内贸集装箱运输，导致长江内贸集装箱运输市场竞争激烈，无序竞争，恶性竞争现象严重，企业短期行为普遍存在，使行业无法健康有序地发展。

　　国家对长江内贸集装箱运输发展实行宏观引导管理不够。目前对内贸集装箱运输发展进行规范管理的文件不仅数量少（仅一件），且缺乏可操作性，实际作用有限。

　　长江内贸集装箱所装载货物的货类结构与外贸集装箱装载货物相比，呈现散装大宗货物及附加

　　值低的特点，决定了内贸集装箱容易出现货主追求多装的状况。目前长江内贸集装箱装载货物品种主要是粮食、建材、矿砂及煤炭等大宗散货，这些货种比重相对较大，对装卸又没有特殊要求，容易出现多装。另外这些货种价值比较低，对运费承受能力低，通过多装才能降低运费成本，否则选择集装箱这种运输方式经济上不划算。

　　现行集装箱收费方式助长内贸箱超重装载货物。长江港口及船公司对内贸集装箱实行以箱为单位进行计费，在超重装载货物不是特别明显情况下，港口经营人及船公司对货主收费不与集装箱装载货物重量直接挂钩，在一定条件下，多装并没有出现多付费的情况，助长了货主超载多装。

　　长江内贸集装箱运输市场竞争激烈，货方处于优势地位，箱量相对不足，为求生存、谋求较大市场份额，港口经营人及船公司对超重箱的严格管理都直接导致箱源流失和客户的减少，只好苦撑着经营。

　　随着长江港口码头集装箱装卸设备设施不断改善及集装箱承重能力不断提高，为内贸集装箱起重装载货物提供了技术支持。一般港口企业码头集装箱装卸作业能力都为40.5T。

　　内贸集装超重装载货物带来的危害

　　对港口和船公司安全生产方面的危害。由于长江内贸集装箱超重及货主不如实提供准确装卸货物数量，给港口和船公司生产作业带来不可确定性，给港口船公司带来安全隐患，特别是长江港口企业及船公司集装箱装卸设备设施存在差异、管理水平发展不平衡的情况下，在一些薄弱环节发生安全事故的机率会加大。

　　对港口和船公司利益造成损失。因内贸集装箱超重装载现象造成港口加大投入、添置相应设施设备造成额外支出；因超重装载打乱港口和船公司正常生产秩序安排，造成延误及作业的损失；导致港口船公司箱量减少，收入减少。

　　不利于建立公平、公开、公正的长江内贸集装箱运输秩序，不利于长江内贸集装箱运输的健康发展。货主利用优势地位超重装载货物甚至隐瞒集装箱真实装载货物重量，损害一方利益，谋求额外利益，本身是不诚信行为；港口船公司为谋求竞争优势，对超重装载货物的集装箱默认甚至无原则迁就，造成经营者相互之间恶性竞争，损害行业整体利益。

　　措施和建议

　　长江内贸集装箱运输已成为长江集装箱运输重要组成部分，随着时间推移，内贸集装箱运输将变得越来越重要。港口经营人及各船公司一致呼吁政府部门要加强对长江内贸集装箱运输行业管理，一致认为治理长江集装箱超重运输需跨部门、跨区域协作，行业主管部门应起主导作用，需尽快出台具有可操作性的管理规定，明确政府有关部门、港航企业及相关企业的责任、权限，并建立协调机制。港航企业应及时向行业主管部门举报货主、货代或船代虚报、瞒报、谎报集装箱实际重量的行为，由行业主管部门依照有关法规予以处罚，以促成规范、有序、公平、公开、公正的内贸集装箱运输市场早日形成。

　　要加强内贸集装箱运输方面法制建设，完善法律规章体系。建议交通运输部要加快起草内贸集装箱运输方面的管理规定，改变内贸集装箱运输管理方面无法可依的局面。为提高规定的权威性，建议规定由铁道部和交通运输部共同颁布实施，以便铁路、公路、水路在内贸集装箱运输方面执行统一规范。在确定内贸集装箱超重标准时，要考虑我国港口集装箱装卸作业能力平均水平，结合集装箱最大允许装载货物重量指标综合确定。根据长江内贸集装箱运输现状，交通运输部规定的内贸集装箱超重标准可考虑适当提高。

　　加强内贸集装箱运输超重装载货物管理的着力点应放在港口码头，港口管理部门要将管理关口前移，加强集装箱载货的安全监管工作，实现源头管理。对所有进出港口码头集装箱实行强制称重，防止超重集装箱出口装船。参照公路汽车运输收费规定，实行记重收费。

　　要充分发挥中国港口协会和船东协会的作用，在内贸集装箱运输方面，实行行业自律，对超重装载货物集装箱拒绝作业和承运。其次加强港航企业合作，建立港航企业信息交流平台，共同研讨解决超重箱问题，采取经济手段、操作控制等方法，使内贸集装箱超重问题逐步得到有效遏制，形成共赢局面。