基于竞争与合作的长三角港口发展研究

　　一、长三角港口竞争与合作的现状

　　长三角港口间的竞争属于同一港口群内港口间的竞争。各港口相对距离比较近，有着相同和重叠的经济腹地，为了争夺货源，提高港口经济效益而彼此展开竞争，由于各港口各自为政，所以港口之间较难协调。近年来，在各省政府的主导下，长三角港口在竞合上出现了一些新动态，呈现出了“三足鼎立”的态势。同时，在上海组合港管理委员会和各方政府的共同努力下，港口间也逐渐呈现合作加强的趋势。

　　1.交通运输部：上海组合港

　　为了更好地发挥长江三角洲港口群的作用，以利于港口的优势互补，合理布局，达到资源的合理配置，促进上海国际航运中心建设，由交通部领导，上海市、浙江省、江苏省参加的上海组合港管理委员会于1997年挂牌成立，负责对组合港范围内深水岸线集装箱泊位的规划建设以及对发展布局进行综合平衡、组织协调，避免重复建设；对组合港范围内的集装箱码头的营运和分工进行协调；组织和推动直达运输和多式联运等现代运输方式的实施和发展，避免无序竞争。

　　上海组合港管理委员会的成立是试图通过行政手段实现长三角港口间合作发展，运行至今，对长三角港口的协调发展发挥了一定的作用，但由于行政区划以及地方保护主义等客观因素的限制，其作用还未充分发挥出来。目前上海组合港在形式上做到了港口群的合作，但在运作上，各港间仍然存在激烈竞争，合作广度和深度还有待加强。

　　2.上海市：全力打造洋山深水港区，推行“长江战略”

　　为解决航道水深不足的问题，满足国际集装箱运输的船舶大型化与港口深水化需要，上海港在杭州湾北侧、浙江舟山群岛西北海域的大小洋山建设集装箱枢纽港。根据规划，洋山港最终可提供3平方公里陆域和约19公里有效深水岸线，可建成各种泊位55个，其中集装箱泊位约40个，设计吞吐能力达1000万TEU。洋山港建设规划分三期进行，至2020年全部完成。为解决洋山港区集装箱陆上集疏运问题，在建设一期工程的同时，上海市投资49.5亿元建设了连接洋山港区和芦潮港长达32.2公里的东海大桥。

　　至今，洋山深水港一、二期工程和三期工程A标已建成，共建设集装箱泊位13个，航道和泊位水深均在15米以上，集装箱年吞吐能力710万TEU以上。东海大桥的建成通车确保了洋山深水港工程顺利投入运营，加快了上海国际航运中心建设。

　　与此同时，上海港正全力实施“长江战略”。上海港与江苏的南通港、南京港、安徽芜湖港、江西九江港、湖北武汉港、湖南长沙港、重庆港等主要港口开展了资本或业务方面的合作。

　　3.江苏省：三港合一组建苏州组合港

　　2002年8月，苏州市委、市政府为理顺全市港口管理体制，做大做强苏州港口，实行“太仓、常熟、张家港三港合一，统一打造‘苏州港’品牌”的战略，明确提出要“高标准推进基础设施建设，利用上海黄浦江港口调整的机遇，加速‘苏州港’建设进程，推进张家港、常熟、太仓三个港区的合理分工和错位发展”。此外，还建立了苏州港口管理委员会、苏州港务管理局和沿江三市港口管理部门的三级管理机构。

　　港口整合后，苏州港改变了原先三港各自独立发展的状况，加快了发展步伐，以“苏州港”统一对外，打造品牌，各港区发挥各自优势，错位发展，取得了明显的集聚效应。

　　按照规划，到2010年，苏州港的吞吐量可望达到22000万吨以上，集装箱可达520万TEU。苏州港将建成长江三角洲地区的集装箱干线港，成为上海国际航运中心集装箱枢纽港的重要组成部分、江苏第一大外贸港，为长江沿线外向型经济发展和以集装箱为主的

　　外贸物资运输服务，为苏、锡、常地区临江工业的开发和发展外向型经济服务，成为以国际集装箱、铁矿石运输为主，相应开展石油化工品及临港工业的原材料和产成品运输的多功能、综合性港口。

　　4.浙江省：宁波港、舟山港一体化

　　按照“统一规划、联合开发、共同发展、利益共享”的原则，浙江省一直在推进宁波港与舟山港深水资源的整合。自2005年12月“宁波—舟山港”名称正式启用以来，宁波—舟山港以一个港口、一个品牌参与国内外航运市场的竞争。宁波港和舟山港这两个吞吐量都进入全国前十位的港口强强联合，充分发挥宁波港的资金、腹地、人才、货源优势和舟山港的深水岸线优势，取长补短，共谋发展。

　　经过近几年的发展，宁波—舟山港已初步形成了“一干线四大基地”，即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地。成为上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港，是国内发展最快的综合型大港。

　　据规划，到2010年，宁波—舟山港累计投资将达到230亿元，吞吐能力将达到4.5亿吨。到2020年，一体化的总投资将超过300亿元以上，货物吞吐量将超过6.5亿吨，进人世界港口前三强。除了加快港区建设和推进宁波港与舟山港“两港合一”战略之外，宁波—舟山港在南京、太仓等地还进行了投资，利用资本工具加速扩张。届时，宁波——、舟山港在上海国际航运中心运输体系中的作用将显著增强。

　　二、长三角港口竞争与合作的特点

　　上海市、浙江省、江苏省在各自行政区域内推行港口资源整合，有利于各自区域内港口资源的有效利用，避免同一区域内港口的恶性竞争，对长三角港口的协调发展亦有一定促进作用。长三角港口正从以前单纯的恶性竞争开始向竞合转变，在竞争手段上已有所变化，并呈现出以下竞合特点：

　　1.各港口大力建设集装箱码头，增强竞争力

　　长三角港口间的竞争主要集中在对集装箱货源的争夺上，为此，各省市纷纷加大对集装箱码头建设的投资力度，投入巨资新建和改建集装箱码头，以增强集装箱吞吐能力。“十五”以来，上海港改建了外高桥一期，新建了外高桥二至五期及洋山一至三期A标集装箱码头，并且都已投产；浙江宁波港改建和新建了北仑二期、三期集装箱码头；江苏省拟建集装箱专业泊位达10个以上。据上海组合港办公室提供数据，上海港规划2010年集装箱吞吐量达到2500万TEU，宁波港和嘉兴港规划吞吐量达到1000万TEU。江、浙两省港口的远期规划集装箱吞吐能力总量接近3600万TEU。

　　2.行政区域内港口整合下区域间港口竞争强化

　　长三角地区包含两省一市，为增强本区域内港口竞争力，浙江省和江苏省纷纷开展了区域内港口资源整合。浙江省积极推进宁波—舟山港一体化，以实现宁波港管理经验、资金优势和影响力等资源与舟山港天然深水资源间的优势互补，解决宁波港遇到的岸线水深与长度限制码头开发等级的瓶颈。与此同时，江苏省于2002年组建了苏州港，整合太仓港、张家港港、常熟港三港资源，优势互补以形成合力，加快了发展步伐。

　　浙江省和江苏省在各自行政区域内对港口资源的整合，实现了港口问的优势互补，是充分利用有限港口和岸线资源的有效途径，一定程度上有利于长三角港口、岸线资源合理有效利用。但在另一方面，两省在各自行政区域内的港口资源整合行为的背后也存在忽略长三角港口整体资源协调利用而仅注重本区域港口竞争力增强的动机和现象，引发了长三角地区各行政区域港口间更深层次的激烈竞争。

　　3.港口集中度高，竞争激烈

　　长三角地区经济发达，是中国最有发展潜力的区域之一，也是港口竞争较为激烈的地区之一。为吸引货源，各省市纷纷投巨资进行港口建设，从而造成了港口的高第中度，在距离仅有几百公里的沿江、沿海岸线上分布着26个以上的港口。这些港口一方面纷纷投巨资建设码头，另一方面在价格等方面展开激烈竞争，造成巨额投入换取低廉回报、经济效益严重滑坡的局面，严重阻碍了各港口的进一步发展。

　　4.政府在港口竞合中扮演了重要角色

　　长三角地区各省市政府在港口发展和竞合中扮演了非常重要的角色。各省市政府在港口建设和港口集疏运网络建设上均发挥了重大作用。上海市政府在洋山港区建设中，浙江省政府在集中全省之力支持宁波港发展方面，都动用了很多政府资源，包括建港土地优惠、贷款政府担保、税收减免、路桥费免收等。为支持港口发展，各省市政府还开展了大量交通基础设施建设项目，如上海市的东海大桥工程、浙江的杭州湾大桥建设项目和舟山12岛连岛工程等。

　　5.完善集疏运系统，争夺交叉腹地货源

　　长江三角洲港口地理位置接近，拥有共同的经济腹地，为争夺交叉腹地货源，各省市积极投资完善本区域集疏运系统，增强港口竞争力。上海市投资140亿元人民币建设洋山深水港区，其航道工程和辅助配套工程、东海大桥工程耗资71.1亿元；宁波市拟于“十一五”期间开展港口、航道、公路、铁路建设项目52项；江苏省“十一五”期间港口、航道、高速公路项目达23项。

　　2007年5月通车的杭州湾跨海大桥使宁波与上海、苏南地区的陆上距离缩短120多公里，构成宁波与上海、杭州、苏州、无锡、常州等城市新的两小时交通圈，使宁波—舟山港的腹地延伸至整个长三角地区；即将建成的苏通大桥将从根本上改变南通受制于长江的格局，纳入上海一小时经济圈，使南通不仅仅是地理意义上的“北上海”，更是区域经济意义上的“北上海”。

　　6.对港口经济质量的追求逐渐成为港口间竞合的重点

　　港口实行属地化管理以来，在经济利益和地方保护主义的驱动下，长三角地区各行政区域内港口出现了盲目扩张建设码头和以恶性价格竞争争取货源的现象，严重影响了长三角港口的健康发展，危害了地区整体利益。近年来，这些不正常的恶性竞争现象有所改观。长三角乃至长江流域的港口之间，货源和吞吐量的竞争，正在被资本渗透、相互持股等合作方式所取代。港口经济数量增长在长三角主要港口竞争中所起的作用正在逐渐弱化，对港口经济质量的追求正逐渐成为长三角主要港口竞争与合作的重点。

　　三、长三角港口发展存在的问题

　　长三角港口分别以区域内港口资源整合、资本渗透等方式增强各自竞争实力，使得长三角港口的竞合走向了更高的层次与深度。这些竞合行为对长三角港口发展的利弊评判关键在于各港口在竞合过程中，能否逐步完成市场定位和角色分工，从而在一个较高的层次上展开竞合，提高长三角港口群的整体竞争力，这将不仅有利于实现长三角地区港口资源利用的整体利益化，也将有助于长三角各港口的长远发展。但就目前状况而言，长三角港口发展还存在盲目规划、资源利用率低、港口结构性矛盾突出等问题。

　　1.地方利益驱动下的港口间竞争制约了长三角港口群整体作用的发挥

　　长三角港口群内出现的宁波—舟山港一体化、苏州组合港的组建等行政区域内“小组合”现象是港口间谋求合作的表现。目前，这些“小组合”在某类货种的集散上已形成了很大竞争力，但这些港口在各自行政区域内形成组合态势的同时，整个长三角范围内“自成体系、分庭抗礼”的倾向反而有所增强，各行政区域间港口彼此争夺货源、抢占腹地。这种以地方利益为主导的竞争格局，制约了长三角港口群整体作用的发挥，对区域经济发展构成不利因素。

　　2.港口泊位过剩、利用率低，优良岸线已趋紧张

　　长三角地区目前有大小港口上百个，从南京到上海吴淞口甚至出现几百米就有一个码头的格局，导致部分码头泊位过剩，利用率低下。长江下游的南通港的码头利用率只有50％。此外，虽然长三角地区港口深水岸线资源总量比较丰富，但真正适用于大规模港口开发尤其是集装箱作业的优良岸线资源已十分紧张。

　　3.港口竞合层次有待进一步提高

　　长三角港口集装箱市场价格联动的推行和一些大型港口的资本渗透合作方式一定程度上改变了长三角港口间恶性竞争的局面，显现出港口间竞合层次有所提高的趋势。但就深度和广度而言，长三角港口间尚未形成强有力的联盟，各港口间的竞合层次还有待进一步提高，港口应更多地集中于综合条件，特别是服务与效率方面的提高。

　　四、长三角港口协调发展的意义

　　长三角港口的协调发展在宏观方面将有利于实现长三角地区港口资源的优化配置，而在港口企业层面，将有利于提高企业经营效率，增强竞争力。具体而言，长三角港口协调发展的意义主要体现在以下几个方面。

　　1.避免港口重复建设和恶性竞争，优化资源配置

　　在港口各自为政时，为满足客户需求，吸引更多的客户资源，各港口建设均朝着“功能齐全”的方向发展，而没有考虑到各港口自身的优势和特长，这势必引起各港口的低水平重复建设，导致资源浪费和恶性竞争。而过多的港口建设又势必带来争夺货源、抢占腹地的无序竞争。港口的协调发展，港口建设和规划将依各港口自身的特点来进行，可避免重复建设，促使港口利用自身比较优势吸引货源，从而形成错位竞争，优化资源配置。

　　2.提高港口企业市场支配能力

　　市场支配力是一个或一群市场参与者影响市场价格、质量和产品或服务特性的能力。港口之间实行竞合战略，可以使港口在与船运公司的博弈过程中形成同盟，并在市场竞争中形成合力，使港口经营者具有较大的市场支配力，这也就意味着经营者在港口服务市场上对定价和服务决策的控制程度高。

　　3.发挥合作港口双方各自优势，实现优势互补，提高港口群整体竞争力

　　港口分工取决于各港口的基础设施、集疏运状况、服务设施水平等内部条件，以及所依托城市的规模及其影响与辐射能力，还有政策等其他相关的外部条件。长三角各港口在基础条件、依托城市等方面的差别较大，因此各港口通过合作可以发挥各自优势，找准自己定位，促进整个地区港口群的良性竞争和协同发展。

　　4.促进港口间资源共享和技术进步

　　展开合作的港口之间必然创建合作的沟通渠道和平台，各港口企业可以利用这些渠道和平台进行各种资源的交流。通过客户信息沟通，可以使合作港口共享客户信息，从而使合作港口在为客户服务时能更好地满足客户需求，同时也降低了合作港口的客户搜索成本。通过管理合作，管理方式和手段落后的港口可以向先进的港口学习，从而提高整个长三角港口群的管理能力。通过技术合作，可以促使整个长三角港口群的港口技术水平提升。