内陆无水港建设与发展模式探索

　　所谓无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱，签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。无水港是内陆城市兴建的大型综合物流园区，一般以公路、铁路、航空为依托，进行对外贸易。内陆无水港的形式主要包含公路港、铁路港和航空港。

　　随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在内陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。

　　一、无水港的作用分析

　　1．无水港对沿海港口发展的联动作用

　　第一，无水港是国际供应链竞争的重要节点。随着国际竞争的日益激烈和竞争层次不断提升，由原来各国间沿海港口之间的竞争正在向港口所参与的国际供应链之间的竞争转化，沿海港口已经不是作为运输链（Transportation Chain）中独立的一个点或中心，而是作为供应链中的一个必不可少的组成环节而存在。从物流系统论角度看，整个国际供应链的运行效率的高低不仅取决于沿海港口环节的效率，还依赖于与港口连接的每一个环节的运行情况，即港口效率的最大化。不仅是局部最优，在统筹兼顾、相互协调与协作的基础上，整个国际供应链的运行效率最大化才是提高国际竞争能力的基础和前提。

　　第二，有利于沿海港口扩大腹地和增加货源。直接面向具有广阔经济腹地的港口具有巨大的潜力和发展前景，而发展模式单一地或过多地依赖于其他国家或地区的喂给港，其发展将受到很大的威胁。无水港的建设有利于沿海港口扩大腹地和增加货源，对其良性发展起到很好的支持作用。此外，现代的无水港本身还是一个区域物流中心（RLC），是沿海港口所参与的供应链的一个重要环节，无水港与沿海港口紧密联系，起着为沿海港疏散、汇集货物的作用。无水港功能的强弱和运转的好坏直接影响着整条供应链是否流通顺畅，进而影响着沿海港口功能的发挥和国际竞争能力的提高。

　　第三，借助“无水港”提升沿海港口的竞争力。在内陆腹地建设一个“无水港”，在内陆地区拥有自己的物流平台，是港口业发展的一种必然选择，也是当前沿海港口解决货源困境的必然出路。无水港的信息高速公路和电子口岸都给内陆地区带来了时空观的变迁。对于沿海港口来说，要实现更大的吞吐量，需要把业务向货源腹地延伸。因此，内陆地区各重要城市成了沿海港口争夺的重要目标。目前，我国有的沿海港口已经与内陆省市建立了“无水港”，合建计划已纷纷出台，等待逐步推进。如福建厦门与三明签订建设“无水港”投资合作意向书；浙江省宁波海关、宁波港集团公司等与江西省上饶市、鹰潭市分别签署了建设“无水港”合作备忘录；继南昌之后，江西各地与沿海港口合建“无水港”的热情高涨。

　　2．无水港对区域经济发展的拉动效应

　　建设内陆无水港对于地区经济发展可以提供多方面、多层次的服务：①国际港口服务。内陆无水港设有海关、检验检疫以及结汇银行、保险公司、船务公司及船运代理等外运服务机构，为进出口企业提供存储、运输、报关、查验、托运、交单、结汇等完备齐全的国际港口服务，实现内陆港口与国际航运和国际市场的直接对接。②货物集散服务。内陆无水港接受各种运输方式到达的货物，可以将货物进行分拣、储存并配送到区域用户；可以将需要发出的零散货物集中、分类、组配，直接换装并批量运出。③货物中转服务。内陆无水港可连接各种运输方式，实现多式联运。比如，海铁联运、公铁水联运、空海联运等多种方式，为进出口货物提供方便、快捷的中转运输服务；同时，内陆无水港也是衔接干线运输与支线运输的核心枢纽。④物流配送服务。内陆无水港可以向相关专业配送中心、配载中心和区域物流节点实施准时配送、定时配送、定量配送、定时定量配送、定时定路线配送和即时配送等多种配送模式，也可直接为工商企业单位提供货物配送服务。⑤增值服务。内陆无水港可以衍生物流商品增值服务。比如，对商品的包装、整理、加固、换装、改装、条形码印制等，通过物流增值服务提高物流对象的附加价值。⑥商贸流通服务。内陆无水港可以设置专业化的流通市场，为商品贸易流通提供一个高效的平台。⑦物流信息服务。内陆无水港内可建设物流信息网络，提供物流信息查询服务，进一步提高报关、结汇、退税等工作的运作效率。⑧商品展示交流服务。内陆无水港可设立商品展示平台，为企业提供商品展示、贸易交流服务。

　　二、无水港的建设模式

　　在我国无水港的建设尚处于起步阶段，借鉴国外无水港的发展模式，主要有以下三种建设主体模式：

　　1．以沿海港口为主体组建无水港

　　天津港。截止到目前，天津港与内地合作，陆续建成了北京朝阳陆港、石家庄内陆港、河南公路港、包头无水港和宁夏惠农陆路口岸5个内陆无水港。通过建设无水港，使这些内陆地区真正拥有了自己的出海通道。无水港通关模式也改变了内地货物在口岸申报通关或异地转关两次做法，在无水港实现“一次申报、一次查验、一次放行”，提高了效率，降低了成本。运行数据表明，无水港物流运行时间，中部地区缩短了1-2天，西部地区缩短了3-4天综合物流成本下降了20%以上。

　　营口港。营口港是东北地区仅次于大连港的第二大港口。在东北老工业基地振兴、辽宁省沿海经济带开发与开放、辽宁中部城市群一体化建设等多重机遇下，营口港在沈阳市浑南新区建立一个占地4万平方米的无水港，开通了辽宁中部城市群快捷的出海通道。浑南无水港投入运营后，运输能力每年可达10万TEU，占营口港全年吞吐能力的11%左右，给营口港带来巨大的经济效益。同时营口港在浑南无水港内建立港务机构，一切物流都可经由专业人员办理，这意味着货物在沈阳就可以办理出关于续，大大降低了沈阳市及周边地区企业出口产品运输的成本，便于大规模运输。沈阳作为东北区域中心城市的重要性越来越明显，无水港将在相当程度上降低相关物流成本，拉近沈阳地区与营口港的空间距离，凸显无水港对辽宁中部城市群经济的巨大拉动效应。

　　2．以内陆地区为主体组建无水港

　　西安国际港区。随着东部沿海地区的劳动密集型产业的优势递减，并呈现出不断向中西部产业转移的态势，陕西省为更快与国际接轨，发挥西安作为第二亚欧大陆桥沿线经济带的中心节点城市的作用，规划和建设西安国际港区。西安国际港区充分发挥西安的交通优势，努力打造园区的服务功能，项目由“一个中心、三大组团”组成，“一个中心”即保税物流中心，三大组团是国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区。三大组团主要功能包括：国际港口服务功能、商品检验功能、货物集散功能、货物中转功能、物流配送功能、加工增值功能、商贸流通功能、物流信息服务功能、物流咨询与培训功能、商品展示的交流功能。项目建成后，将沿海港口的服务向内陆转移，将以西安为中心的西部地区进出口货物直接与航空、铁路、公路、水路进行对接，西安也将成为国际物流网络中重要的枢纽节点。

　　南昌国际物流园区。由于南昌没有沿海港口，大部分货物都是运到深圳、宁波、上海等地口岸进行出口，使得企业的商务成本居高不下。通过依托铁路建设一个国际“无水港”，筹建保税物流中心，使进口货物可以直接运送到企业的车间，也使出口货物真正实现一票到底，即海铁联运模式。南昌市并不满足于地缘优势，而是以一种全新的思维模式，挖掘新的发展潜力，形成对外开放的新格局，主动与沿海口岸城市厦门、深圳、宁波联系，建立“海铁联运”全方位的对外开放格局。无水港的建立大大缩短了南昌与国际市场的距离，不断提升其对外开放的程度，使本地企业走向国际市场的途径更加便捷，同时也吸引了世界500强企业、跨国公司纷纷投资南昌。

　　3．以港口和内地合作为主体组建无水港

　　东北四市联盟组建无水港。2005年6月在大连召开的第二届东北四城市市长峰会达成的一项重要成果，即“以大连为门户在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆无水港”。这一项目使大连港的货源辐射腹地由周边地区扩大至整个东三省，对货源的控制能力明显增强。而地处内陆的三个中心省会城市也通过建立无水港而大大促进了本省外贸经济的发展，拉近了与国际市场的距离。近年来，大连与国家铁道部和东北一些大中城市的政府、企业联手，加快了腹地无水港的建设步伐。在哈尔滨建设的无水港集装箱年通过能力达10万TE　　U，成为国家一类口岸。此外，在沈阳建成了东北内陆地区最早的与国际接轨的专业化集装箱场站，还在通辽建立了集装箱中转站。由大连至沈阳、长春、哈尔滨、延吉等集装箱直达班列现已开通。大连还要在长春等城市建立集装箱无水港把大连保税港区的政策延伸到长春。大连港通过保税物流网络覆盖范围的扩大，延伸相关优惠政策至内陆保税物流节点，为腹地提供快捷保税物流服务。

　　天津港和石家庄合建内陆港。石家庄是环渤海地区发展的重要腹地，具有明显的区位优势、资源优势和宽松的投资环境，是沿海港口在内地的供应链的重要节点；同时，也是省政府批准建立的首家集铁路、陆路口岸为一体的国家二类口岸。天津港具有先进的管理技术和现代化的管理手段在国际物流领域具有丰富的经验。两地合资建设石家庄内陆港，将以这个“无水港”为平台，以公路集装箱运输为载体，以两地政府和海关、检验检疫部门合作为依托，引入相关船公司、船货代理等企业参与，形成内陆无水港“一次报关、一次放行”的物流运作模式，实现河北口岸与天津港无缝对接，进一步提高两地的大通关效率，减少物流时间，降低综合物流成本，促进区域经济的协作与共同发展。

　　三、无水港发展模式的几点建议

　　内陆无水港建设是一个系统工程，需要地方政府、海关、检验检疫等行政单位、沿海沿江港口和航运企业以及货主等通力合作，为此，提出以下几点建议。

　　1．量身定做无水港通关模式

　　海关是整个陆港（无水港）物流链中的一个重要节点，在一定程度上决定着整个物流链的运转效率，海关在陆港建设过程中的作用应该体现为积极配合，在监管到位的前提下为陆港赋予更多的特殊监管区域资质，完善陆港功能、提升陆港综合竞争力，保证陆港的健康、快速发展。

　　无水港内在功能要求具备在当地一次性办结海关于续，但目前海关现有的通关模式均难以满足，为此，需要海关在监管到位的前提下要有所突破，要以改革创新和求真务实的精神，为无水港量身定做通关模式，这也是践行科学发展观的内在要求。如天津海关与石家庄海关在这方面进行了有益的尝试，通过签订《陆港便捷通关合作备忘录》，在明确海关、海港、陆港间的权利、义务的前提下，开始试行“陆港便捷通关模式”，该模式实现了出口提运单与口岸放行电子化，企业仅需在“陆港”一次性办结海关手续将两次递单简化为一次递单，迈出了海关通关模式上突破性的一步。

　　2．赋予无水港更多特殊功能

　　无水港要更好地发展，就必须不断完善自身功能，提升综合竞争力，优质服务是一个方面，更重要的是用政策的优势来不断地吸引货源。基于这种认识，海关要充分发挥政策优势，积极宣传海关的政策法规，促使地方政府积极申请特殊监管区域的政策，赋予无水港保税物流园区、出口监管仓库等资质，实现出口货物的入港退税、进口货物的入港保税、货物的国际中转等功能，将先进的国际贸易机制直接引入无水港，促进无水港更好更快地发展，进而推动内陆地区的外向型经济发展。

　　3．加快建设无水港基础设施和信息网络两大平台通过政府投入、招商引资、企业融资等多种途径，加快“两大平台”建设。

　　一是加快运输网络建设。拓宽主干道，疏解卡口，打通出入口，加密路网，完善路网结构，增强城市对现代物流业发展的承载能力。二是构筑现代物流信息平台。建成完善的物流信息基础设施和高效的物流营运信息化支撑体系，并运用信息技术对现有的传统物流企业进行改造和整合，沟通各物流企业、物流客户、政府管理部门之间的联系，促进其协同管理及协同经营机制的建立，促进物流信息物流基础设施的共享，从而达到提高物流企业的营运效率、降低社会物流成本的目标。

　　4．实施资源整合，形成对接港口的集群效应

　　充分发挥现有的运输、仓储、配送网络等潜在优势，以整合、改造为主线，发展壮大一批有特色的专业化现代物流企业。一是改造传统运输企业。按照适时、适地、适质、适价的服务要求加大应用技术上的投入，鼓励运输企业增添集装箱车、冷装箱车及其他专用车投入物流服务，逐步完善物流系统设计及开发、货物运输、运输代理、仓储、咨询等各项功能。二是改造传统仓储企业。充分利用现有的仓储设施，加快实施改造工程，配备先进的仓储设备和管理软件，完善储存、分拣、装卸装配、条码生成、挂标签、刷标志、集货配送等各类功能，将传统意义上的存货中心提升为分销中心和增值服务中心。同时，通过吸纳运输企业、运输代理企业实现资源互补和共享，形成一批区域性（RDC）及若干全国性的配送中心（NDC）。三是改造商贸流通业。加快建立标准化交易平台，形成有区域性影响、专业化经营的交易中心和配送中心。充分发挥商业经营的综合优势，加快发展连锁企业内部的配送中心，扩大连锁商业服务网络形成规模效应。

　　5．引进人才与强化培训相结合

　　针对当前港口物流人才缺乏的实际，与高等院校联合，通过在校培养与在职培训、基础培训与专业培训、理论培训与实践培训相结合等形式，全面提高物流从业人员的素质，重点培养一批懂现代物流管理知识的高精尖人才。加大对物流人才的引进力度，从待遇、使用、工作条件等各方面，创造有利于物流人才发挥才能的环境，确保物流人才引得进、留得住、用得好。

　　6．联合组建无水港协调委员会

　　由当地政府牵头，财政、海关、检疫局等部门联合建立“无水港”协调委员会加强对建立“无水港”工作的综合协调，统筹规划。一方面，要加强对公路、铁路、水运等不同性质的物流平台的总体布局，强化物流平台的多样性与协调性；另一方面，要防止同类型物流平台在同一地区有效辐射半径内的重复建设。建立重点物流企业联系制度，帮助企业协调解决发展中的重大问题，促进物流产业健康发展。最终建立以无水港所在城市为中心的四通八达的交通网络为平台，以公路、铁路集装箱运输为载体，以两地政府和海关、检验检疫部门合作为依托的“无水港”。即在内陆无水港实现一站式报关、报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等功能，做到“一次申报、一次查验、一次放行”，实现无水港与沿海港口的“无缝对接”。

　　内陆无水港的投资建设与发展模式趋向多样化，在发展外部环境的同时，要不断加强内涵建设，使无水港成为沿海港口与内陆地区真正实现功能互为延伸的载体平台，在进一步提升沿海港口的服务辐射和带动作用的同时，有效服务和支持内陆地区经济的发展。

　　※本文系辽宁省社会科学界联合会课题“基于锦赤铁路的区域经济战略合作问题的研究”阶段成果。