我国内贸集装箱航运市场浅析

　　一、内贸集装箱航运市场现状

　　1.内贸集装箱航运市场的特点

　　我国内贸集装箱航运主要集中在我国水路运输较发达的沿海、长江及长江部分内河区域。通常还与公路运输形成联运方式目前已成为内贸货物运输的最主要方式之一。我国内贸集装箱航运市场起步晚，上世纪90年代中期已经开始有2t,5t和10t的非标准集装箱在沿海地区运输，但还没有形成规模。1996年某些小公司开始用标准集装箱在沿海地区进行尝试性货物运输。1997年3月份上海海运局所属上海海兴集装箱运输有限公司投入了2艘614TEU的全集装箱船率先开通了国内水路集装箱班轮快运航线，采用国际通用的标准集装箱，标志着国内水路集装箱运输与国际接轨。虽然我国内贸集装箱航运市场起步晚，但从20世纪以来发展迅速，至2007年全国开展此项业务的港口企业已达60个，箱量也从1999年的263.6万TEIJ发展到2007年的2578.7万TEU。除以上两大特点外，还有以下几大特点:

　　(1)船舶吨位小、船龄较长

　　1)船的载重吨位小，海船在3000~10000吨，江船在3000~5000吨;

　　2)集散二用船占一定比例，但目前的发展趋势是向专业集装箱船发展;

　　3)船龄都比较长，新船少。

　　(2)运输用集装箱的来源不便

　　目前各个船公司基本都无特种箱提供，箱源　　主要有以下几个途径:

　　1)向租箱公司租赁(主要来源);

　　2)客户自备箱(长期定航线，有来回运输需求　　的客户);

　　3)向大船公司(母公司)借用租赁。

　　(3)主要靠泊港口专用码头资源有限

　　1)虽然在沿海及长江可供使用的专业码头数　　量不多，但各主要港口基本都有可供内贸集装箱起/落泊的码头;

　　2)目前沿海主要港口中有专业内贸集装箱码头的有丹东、营口、大连、塘沽、秦皇岛、天津、青岛、烟台、连云港、上海、宁波、温州、厦门、福州、泉州、汕头、蛇口、广州、中山、湛江、海口等;

　　3)长江沿线有重庆、法陵、万州、宜昌、荆州、城陵矶、武汉、岳阳、九江、安庆、铜陵、芜湖、南京、扬州、镇江、泰州、常州、江阴、张家港、南通、常熟、太仓、上海等。

　　(4)特种货物运力不足特种货物主要指危险品、大件等造成运力不足的主要原因有:

　　1)很多运输船舶不具备危险品运输资质，即　　使有也因船舶吨位关系舱位有限;

　　2)可操作危险品的码头严重缺乏;

　　3)受长江三峡一天在特定时间内通过一次危险品船舶的约束;

　　4)特种箱几乎元自备，造成特种货物运输无承载工具;

　　5)船舶固定设施不全，风险承受能力不强。

　　2.航线运作形式

　　(1)大循环——例如从江阴到泉州再到广州，再广州到泉州到江阴;

　　(2)树叉分驳——例如干线船从上海到广州后，再起/落泊到各支线船，分别转往蛇口、湛江、中山、海口等;

　　(3)点对点分驳——例如广州到中山。

　　3.船公司

　　(1)目前按箱量分可以分为3个层次:沿海的南青、中海、中远、烟台海运新良占了沿海市场分额的70%左右民生、太平洋、长航、集海几乎垄断了长江市场;第二个层次的有润丰，福海等，其他那些无固定航班的为第三层次;

　　(2)从资本组成上可分为国有、私人、国内合资;

　　(3)从运输地域上分:长江航线专营公司——民生、太平洋、长航、集海，除集海外都无沿海航线;

　　沿海航线专营公司一一南青、中海、中远、烟台海运、新良，除南青有到重庆航线外，其他各家最多航线服务上行到南京且都租用长江航线专营公司船舶舱位。

　　4.沿海航线分布情况

　　南青公司主要采用树叉式分布，上海为其最主要转中港，在南方和北方分别设有另2个中转港烟台和广州，由这2港再分别分驳到北方和南方其他各港口，干线主要集中在上海到烟台，上海到广州。其他各船公司分别采用大循环的方式，航线也主要集中在天津(营口、大连)-上海一广州。

　　5.沿江航线分布情况

　　快船班:一般只停靠上海-武汉一重庆等几个港口。

　　基本班:南京到上海段的航班停靠大多数沿江港口，南京以上航线主要靠港有长江航线情况。分支线:九江到南昌，岳阳到长沙。

　　6.经营中的季节规律

　　一般而言每年春节前是个旺季，这个旺季一般从上年的10月份开始•春节后是一年中的淡季，一般延续到6月其间会有"五一"一个小旺季，7~10月主要受台风因素，船期受到影响很大，码头集装箱积压现象严重，空箱周转困难，要不在同一码头同时到港多条船舶要不就在一周时间内航次很少。

　　7.船运价格

　　长江航线价格相比与沿海航线而言，价格变动较小。沿海航线价格分布情况:以上海为界，上海到北方诸港的价格普遍低于南下的运价，其主要原因是北上货物的量远小于南下货量，为此即使无北上货源也会有大量空箱由南向北调运;上海南下和北上到上海的运费基本持平;上海以南到北方诸港的价格特点和上海到北方的一样。

　　8.影响价格的因素

　　(1)货源因素:货源旺季一般在每年的10月到次年的3月左右，价格一直高位运行，为淡季价格的1倍以上;(2)天气因素:在台风季节因为船舶停航避台的影响，航次数量骤减，空箱调运困难，造成价格疯狂上涨为淡季的15倍左右;(3)其他货物运输的因素:由于各船公司一般运营的船舶多为租赁性质，在国内煤炭及钢材运输景气度高的时候，往往无船可租船东也因运价问题而情愿运输价格更高的煤炭和钢材。

　　二、内贸集装箱运输的发展趋势

　　1.货源结构将进一步向轻泡货、高值货方向转变

　　随着我国经济结构日趋合理和产业结构的调整，地区间的合理分工和协作得到加强，产品高新技术含量和高附加值'产品所占的比重不断提高机械电器和大量制成品沿海运量迅速发展，适箱货所占沿海运量的比重呈明显上升趋势，1996年后成为我国沿海运输第二大货类，是我国沿海运输货物结构调整的最重要标志。同时，内贸集装箱运输市场通过这几年的努力开拓，内贸集装箱运输方式正逐步被广大的货主了解与接受，各船公司也在努力提高运输质量，随着市场的不断规范，沿海内贸集装箱的货源结构正在进→步地调整与开拓，轻泡货与高附加值货所占的比例正逐步提高。

　　2.向运输网络化方向发展国内水路集装箱运输的网络规模迅速扩大。

　　目前国内水路集装箱运输已基本形成了以上海为枢纽港、配以渤海湾区域的大连、天津、青岛为中心以及华南区域的广州、深圳为中心、同时开发长江流域和珠江地区的大网络"τ"字型的运输格局愈加明朗。同时航线运输网络由沿海逐步向内河推进。

　　附:上海到各主要沿海口岸运价

	某集装箱班轮公司运价表(单位：元)
始发港上海			垣价条款CY/CY
航线	目的港	20'GP	40'GP
长江航线	重庆	2910	4910
	荆州	1960	3510
	武汉	1310	2410
	宜昌	2410	3610
	南京以下长江下游各港口	1010	1510
北方航线	天津	1410	2410
	大连	1410	2410
	烟台	1510	2510
	营口	1410。	2410
	锦州	1410	2410
	京唐	1410	2410
	丹东	1910	2910
	秦皇岛	1910	2910
浙闽航线	宁波	710	1310
	温州	1810	3210
	福州	3310	4410
	泉州	2710	3810
	厦门	2810	3910
	汕头	3710	4410
南方航线	蛇口	3510	46l0
	黄埔	3310	4410
	山中	3710	4810
	防城	4110	5210
	湛江	4110	5210
	海口	4110	5210

　　3.向大型化、专业化、集约化、规模化、科技化方向发展

　　随着内贸市场需求的不断增长及货源结构的不断优化，内贸集装箱船舶的大型化趋势越来越明显。船舶载箱数从1993年的65TEU，发展到1997年600TEU、1998年的1000TEU、2002年的2500TEU箱位以上的船舶投入到内贸集装箱运输中，甚至于2003年投入了4000箱位的船舶，这使得船舶在大型化方向得到了快速的发展。集装箱的大型化趋势也越来越明显。过去的小型2t和5t集装箱逐步被20英尺40英尺国际标准集装箱所代替。当前，40英尺集装箱的比例已占全部国内集装箱的28%甚至45英尺的集装箱也投入到国内水路集装箱运输中来国际标准集装箱不适用国内水路运输的观念被彻底改变。同时，港口为适应国内水路集装箱运输的迅速发展，也正在进行不断的调整和改进港口集装箱装卸由多用途码头操作向专业化码头装卸方向发展。1996年前国内没有一个专业性内贸集装箱码头，从龙吴港改造了2个件杂货码头为集装箱专业码头起，其它港口也纷纷效仿加快了内贸集装箱专业化码头的改造步伐。

　　另外，各船公司面临内贸集装箱市场竞争激烈的局面，为了在市场中共同生存发展，各船公司利用优势互补，资源共享，尝试采用各船公司间或港航企业间联合经营的方式既降低运作成本又增强了竞争实力。同时，现代电子计算机和网络等先进信息通讯技术也被用于经营的各环节，使管理效益不断提高。

　　4.向多式联运方向发展

　　国内水路集装箱运输快速发展的时间不长，但起点不低，一起步便朝着多式联运和综合物流的方向发展。集装箱运输的优势就在于能减少运输环节，减少货损货差，降低运输成本，实现一票到底、全程服务的门到门运输这是吸引广大国内货主积极采用集装箱运输的主要原因。近两年，一些港航企业为满足货主的需要积极采用多式联运的组织方式，投入大量的精力，组织起水路、铁路、公路的多式联运充分发挥出集装箱门到门的运输优势，使得我国国内水路集装箱运输刚起步便踏上多式联运的发展道路。国内水路集装箱运输经营人不满足于提供单一的水路运输，已向综合物流服务方向迈进。

　　三内贸集装箱航运市场发展中需注意的问题

　　1.内贸集装箱运输市场秩序有待规范

　　船公司使用的运输单证不规范、不标准、不统一;虽然为规范市场经营，交通部早在1996年就颁布了《国内水路集装箱运输规则》，明确了国内水路集装箱运输托运人、承运人、港口经营人等有关方面的权利和义务。但是对于市场准入、市场监管等方面尚未出台相关政策法规。

　　2.发展物流的力度尚需加强

　　内贸水路集装箱运输终究是物流链的关键一环，多式联运必将是发展的趋势。但目前困扰在于水路与陆路中的单证不统一、信息不共享等问题制约了内贸集装箱市场的发展。

　　3.船公司航班服务不规范

　　内贸集装箱运输虽然是班轮运输，但是经常由于各种人为因素更改船期及挂靠港，这种现象屡见不鲜，引起客户的投诉。各船公司应在班期的准时性、航线设置的合理性多做努力。同时提高员工素质，增强货物意识，把客户的利益作为最高利益，切实为客户着想，让客户真正认同集装箱运输方式。

　　4.水路集装箱面临铁路运输、公路运输等其他运输方式的不公平竞争

　　和铁路、公路相比水路内贸集装箱运输从一开始就采取外贸集装箱的模式相对较规范，对集装箱货物进行限重但铁路和公路运输目前大量存在超重的现象使内贸水路集装箱发展受到严重影响。所以我们呼吁国家有关部门应着重加强规范公路运输的管理为国内运输提供公平的竞争环境。

　　5.保险问题需规范

　　目前国内运输贸易双方的风险意识不够，海上内贸运输投保运输险的比例仍然较低，这些问题都有待于通过主管部门、协会等来进行调控自律，逐步完善。