海峡西岸港口物流的协同效应研究

　　摘　要: 本文重点通过对海峡西岸经济区发展港口物流的环境分析，介绍了现代港口物流中心的特点和现状，以及存在的问题。借鉴了长江三角洲的群体港口的基本思路，阐述了海峡西岸港口协同发展和资源整合的必要性和可能性。针对存在的问题，提出一些解决方案，整合港口资源，合理配置，发挥群体港口效应，建立区域港口物流协同发展的效应，以提高市场支配力，促进区域经济的发展和繁荣，提高群体港口的利用率。

　　 一、海峡西岸港口物流的分析
（一） 协同效应
协同效应是指在一个系统中，各个元素通过相互合作，可以实现总体利益的最大化，使其整体功能远远超过各个元素的功能之和此即协同效应理论。协同效应也可以认为是从一个更加广泛的范围实现各种资源的优化配置。
在国内，随着面向国际市场，参与国际竞争的外向型经济发展，要求一定区域内的港口组成一个群体，在功能上即相互依存又相互制约，从而提高整体社会效益。尽管从目前看，解决港口能力不足是我国沿海港口发展的关键所在；但从长远看，港口不应停留简单的规模增长战略，而应实行内部与外部的协同发展战略，特别在港口群体内应注意与港间的横向协同，以发挥其群体效应。
（二）港口物流的发展现状分析
从发展现状来看, 目前，我国一些港口已制定了发展港口物流业、整合港口资源、培育新的经济增长点的战略目标；港口所在城市也决定把物流业培育成新兴支柱产业，以带动城市和地区经济腾飞。但总体上我国港口发展现代物流业还处于起步阶段，与国外先进的现代物流相比还存在较大差距。
1、大多数港口物流建设缺乏科学、长远的发展战略与远景规划，港口发展战略与规划脱离自身实际，可操作性差。物流园区功能模糊，不切实际地盲目圈地，港口物流缺乏科学的长期发展战略，物流规划缺乏依据，都想将本地建设成区域性、全国性、乃至国际物流中心(或物流园区) ，互相攀比，重复建设造成社会资源的浪费和企业经营的低效率。福建目前已编制完成了全省港口建设的布局规划。根据规划，今年福建省要新建吞吐能力３０００万吨的港口码头，加快把厦门港逐步建成现代化的国际性多功能综合港口，福州港逐步建设发展成具有商港和工业港特色、内外贸运输并举的重要口岸，湄洲湾港建成福建省的重要工业港，逐步发展成为具有深水中转多功能的现代化综合性港口。从长远看，福建港口发展目标分“三阶段”：２０１０年要建成两个吞吐量达亿吨大港，全省港口年吞吐量达３亿吨，其中集装箱吞吐量达１２００万标箱，港口总体能力基本适应国民经济发展要求；到２０２０年前建成三个吞吐量达亿吨大港，全省港口年吞吐量达５亿吨，港口总体能力适度超前国民经济发展要求；到2030年，全省的港口吞吐量能够达到8亿吨；２０４０年港口经济成为福建省支柱产业。 
2、港口物流设施及装备水平参差不齐。近年来建设的北仑港、盐田港及大连、天津、青岛、上海等港口的集装箱码头的现代化程度较高，相当于发达国家20世纪80年代水平；其他大部分港口或港区的装备水平仅相当于发达国家20世纪60-70年代的水平。目前发达国家已极少采用的件杂货运输方式在我国港口仍普遍存在，物流作业效率不高。
3、港口物流规模普遍较小，业务单一，规模经济性较差。港口运输成本、仓储成本、管理成本均达不到国际港口的先进水平。福建９５％的外贸货物需经由海上运输，其中发电用煤、石油、钢铁、化肥、水泥等运量十分巨大的入闽进口货物，８０％以上都必须通过港口海运。而福建的沿海港口只能满足沿海和近海运输的要求。从福建运到欧洲、美国的远洋货物，必须运到香港、高雄和韩国釜山，上岸进堆场再转装上大船，中转费用接近长途运费的一半，增长了福建货物的运输成本，弱化了福建的投资环境和竞争力。
4、港口物流建设各自为政，物流联盟程度不高。现阶段港口物流的活动范围有限，与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期、紧密的伙伴关系，很难发挥物流服务质量的快捷、准确及柔性连接。与工业企业、加工企业的联系也较少，物流联盟程度不高。
5、港口物流管理水平不高。现阶段港口物流还没有彻底走出传统的港口功能范畴，港口物流效率普遍不高，管理水平有限，信息化利用率不高，特别是同外部的连接，大部分仍处于封闭状态，最终导致港口物流经营效益不高。加快信息化、网络化建设，提高港口服务效率。信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。港口物流业发展要求港口成为重要的信息和通讯中心。一个现代化的港口，或物流中心，应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联；建立物流发布系统，实现信息资源的充共享和交换；建立资源交换系统，包括资源供求的发布和自动交易功能的实现等。
6、港口物流业基本上处于无序竞争状态。码头前方装卸与后方仓储、运输不协调，尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较落后。随着对港口认识的逐渐深入，我国港口进入了建设高潮期和港口的重要地位和作用日益显现，各地港口建设热情高涨，区域内各港口间的竞争日趋激烈。这会不会引发重复建设和资源配置不合理的问题？目前我国几大港口区域内部竞争趋于激烈，彼此竞争激烈，远未形成有效的合作。一些港口甚至认为“远合近攻”是发展原则，仅与较远和较小的港口合作。比如我们省内的福州和厦门港口，实力几乎相当，在数据的统计上，只是一个偏向货物吞吐一个偏向国际集装箱的吞吐，但都想成为福建省最重要的大型港口，泉州、宁德等其他地区也都在兴建港口，也已初具规模，但似乎也都存在问题，缺乏整个区域经济的港口规划设计，都只在自己规划自己的港口，并没有结合周边重要港口的作用，就像一出话剧中，谁都不原意也不会主动把自己安置在配角的位置上，可这样所导致的内耗将加大，产生了重复建设的问题。产生上述情况的主要原因是什么呢？一是地方利益驱动，随着中国改革开放程度的不断提高和外向型经济的快速发展，国内与世界经济的关系越来越紧密，港口成为许多地区和城市发展经济的重要资源和竞争优势，各地政府对港口的发展高度重视。纷纷制定“以港兴市”的发展战略，出台多种优惠政策和有力措施支持港口建设。这本是件好事，可有些地方政府追求扩张港口规模，缺乏对本地和周边区域经济发展和周边港口吞吐量的科学论证；近期港口业回报率高，吸引了越来越多的外资和民间资本，各路投资主体信心倍增，积极参与建设。这都存在近期行为，缺乏风险意识。
7、物流管理专业人才缺乏港口物流专门人才缺乏，决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。人才奇缺。纵观我国各港现状，即使是国家级亿吨大港，也不同程度地缺乏专业物流人才。福建真正进行物流人才培训不过两三年时间，对物流管理人员，操作人员，软件开发人员的培养很不完善。据了解，福建设置物流专业和课程的高等院校仅有三所，研究生院校也才刚起步。人员配备比例太少，远远不能满足实际需要，高级物流管理人才更是少的可怜。而一些中小型港口虽然发展物流的意识很强，思想上也足够重视，可对港口物流知识的缺乏，严重抑制了港口的使用效率。

　　二、海峡西岸港口物流的协同效应研究
对区域性的港口建设应该协布局，分工合理，加强合作。首先要从全局的角度，统筹规划，严格实施既定的全局规划和发展规划，根据港口自身的区位优势，自然条件，发展规模和发展潜力，在主要货种运输中的作用，在区域经济发展中的地位等，充分考虑腹地经济和区域经济的发展，对今后10年到20年的港口吞吐量发展水平进行预测后的基础上制定相应的港口发展规划。
1、 借鉴长江三角洲港口协同效应的基本思路
　　近年来，长江三角洲地区的港口得到了一定发展，基本形成了一个由大中小不同层次港口组成的结构合理，功能互补的港口群体，发挥了一定的协同效应，经过调查研究，我们可以知道要使其发挥好协同效应，要抓住几个主要的效应：
（1）拽引效应：这就是以上海港为龙头，以沿海与沿海口岸为南北两翼，带动其他一些小港口同步前进，进而推动长江三角洲及长江流域的对外开放和经济发展。
（2）耦合效应：长短互补，产生耦合。长江三角洲港群内既存在相互配合、相互调节之吸引力和互争优质服务的积极竞争因素，也存在盲目争投资，争货源的消极竞争因素。如何兴群体吸引之力，除群体排斥之弊，更好地发挥耦合效应，有利于今后进一步做好的工作。
（3）拓广效应：以功能括广为例，拓广了南通、张家港、镇江、南京等港的江海联运功能，就为上海港分流，减轻其压力（城市基础设施与集疏系统等），为其发展国际集装箱运输，开发国际贸易，建立保税区，出口加工区乃至自由港区创造有例条件，这就拓广了上海港的贸易、储存、工业功能。
（4）整合功能：三角洲地区港口组成一个港群系统，带来系统整体功能，它并非是各独自功能的简单迭加，而是一种放大。拿吸引船舶到港来说，若船舶不能在卸货港装运回程货时，但港群内其他港口可提供回程货，则卸货港口和装货港口的吸引力都将大大增强，体现出港口群的整合效应。
2、海峡西岸港口的协同效应及其措施
（1）结合福建自然条件分析
福建三面环山，一面环海，北邻浙江，西接江西，南接广东，东临东海，东南的台湾海峡，是南方航线和西太平洋沿海航线重要补给、避风、救护的海域，也是沪港两大航运中心辐射吸引的均衡点。北接长三角，南接珠三角，东有台湾，西有大京九经济腹地，这是福建发展港口群优势的重要优势。建设海上运输大通道，重点建设大型集装箱、油气化工、煤炭矿石、工业港区四大港口运输系统，推进港口管理体制改革与口岸、物流配套体系建设。
合理发展港口物流，可以起到整合华东，华南乃至“大中国经济圈”经济一体化发展的纽带作用，形成外引港台东南亚，内联赣浙粤鄂，辐射带动，连片开发，协调发展的东南沿海全面繁荣经济。接下来就严格实施既定的布局规划和发展规划，这样才可以从根本上防止重复建设和盲目建设。福建多山的地理环境使道路基础设施成本高，周期长，以致多年来高等级的公路少，现有公路坡度大，弯道多，而铁路更是不容乐观--福建铁路营运里程居全国第22位，铁路未成网，覆盖面小，沿海没有铁路干线。这些不利因素对物流配送的安全性，实效性，经济性产生影响，从而导致腹地经济的发展限制，沿海港口对腹地经济的贡献也极小。可是我们可以看到这种情况正在逐步改善，近年来福建陆路交通建设的快速发展为发挥港口资源优势提供了可能，随着沿海同三线高速公路的通车，福建已打通了北承长三角、南联珠三角的高速公路南北大动脉，而福温铁路的建设，厦深铁路的国家立项，京福高速公路、厦门至龙岩高速公路、江西赣州至龙岩铁路即将通车等，这些基础设施的完善将为福建港口铺展更为广阔的纵深腹地，尤其是让江西、湖南等内陆省份成为福建港口物流延伸的广阔腹地。这也为福建发展临海型现代工业，实现产业升级换代提供了得天独厚的自然条件。港口经济作为对内、对外的双向开放型经济，在区域经济的发展中占据着至关重要的地位。
（2）必须减少潜在的重复建设和港口吞吐能力过剩的风险
满足贸易和航运需求的快地增长，不仅可通过单纯的扩建解决，同时可紧紧依靠提高现有港口设施的效率。港口扩张之前充分利用现有港口的资源，提高生产率，先尽可能解决瓶颈问题，再制定扩张计划，此时需考虑流量，客户等多种变化条件，对规划进行不断更新，比如4，5年更新或微调一次。据统计分析表明，某一地区的对外贸易总额与其外贸集装箱吞吐量之间具有明显的正相关比例关系，省内的泉州和厦门地区的对外贸易总量几乎占了全省的80%，相对的，泉州更是位全国经济发展最有潜力排名第四。各个地区的支柱产业和港口应该结合起来，纳入整体规划。可以预见，闽南地区的经济在很长一段时间内还有发展空间。泉州港口和厦门港口的国际集装箱吞吐量也占了很大一部份，这就明显地突出了这两个港口的定位，就是对外出口港口。

　　针对福州的非金属矿石的丰富资源，产业结构的调整和经济增长方式的转变要求物流业的发展与之相适应，福州地区的深水港口是极其必要的。
福州主枢纽港将重点开发外海深水港区，建设江阴港区大型集装箱码头及冶金深水泊位，罗源湾港区以可门作业区、将军帽作业区大型能源、矿石深水泊位为主，闽江口内和松下港区以集装箱运输和临港工业泊位为主，建设罗源湾30万吨级、江阴20万吨深水航道和闽江口通航航道。
福建新一轮经济发展应当集中力量建深水大规模港口，小规模港口已经过多了，今后除特殊必要，应严格控制３万吨级以下码头的建设，５万吨级码头的建设也要谨慎决策，把物力财力集中用于建设１０万吨级以上的深水大港，从而走出“不适应—建设—又不适应—再建设”的怪圈。面对世界船舶大型化的趋势，福建现有港口规模明显偏小，其中５万吨级以上４个，２万吨级以上５万吨级以下１９个，１—２万吨级２２个，３千吨级以上１万吨级以下４８个，这些港口只能满足沿海和近海运输的要求。福建面对的台湾海峡是世界货运主航道，这个主航道从美国东海岸，跨过大西洋到欧洲、穿地中海、苏伊士运河过印度洋到新加坡、香港，然后穿台湾海峡到韩国、日本，再横跨北太平洋到美国、加拿大西海岸，这条航道是世界货物运输最繁忙的航道，每天有２００多艘大轮船从台湾海峡通过，然而福建却缺少深水码头让它们停靠。
（3）必须对港口进行合理定位。小规模港口，应先明确自己的优势和专长后再制定发展计划，不宜盲目大兴土木，只在数量上扩张，不考虑码头类型。其次，各港口要根据各自的特点加强合作，增加港口间的沟通，建立合作机制。港口间整合资源，联手发展，发挥优势，合作共赢，避免重复建设。
枢纽港可以在立足传统业务的基础上，拓展业务，涉足物流服务新领域，充分利用自己的技术和实力优势，争取向物流中心方向发展。中小型港口进行自我评估定位更显重要。它们可根据业务范围，选择与大型港口联营或相互之间的联营等方式，找准物流服务的切入点。
作为腹地经济的延伸，福州、厦门的经济实力强，外向型经济显著，具有区位优势，交通便利，物流市场规模大，可以建设为综合物流枢纽中心，泉洲市、漳州市经济实力较强，专业化经济显著，区位条件和交通运输条件较好，物流需求旺盛，可以建设为区域物流枢纽中心；莆田市和宁德市为临海城市，经济实力，对外贸易，基础设施建设，商业发展水平居于全省中上游，物流市场逐渐扩大，可以建设为临海型城市枢纽城市；三明、南平、龙岩市为山区城市，资源丰富，劳动力过剩、公路和铁路运输条件良好，其中三明市是福建省工业城市之一，物流需求量正稳步增加，可以建设成为内地型城市枢纽中心。
购建综合物流枢纽中心（如福州、厦门），区域物流枢纽中心（如泉州、漳州），形成多层次，点线面有机结合。今后五年，福建省将加快建设厦门国际航运枢纽港和福州、湄洲湾主枢纽港，积极发展宁德港、漳州古雷港，逐步形成现代化的海峡西岸港口群。
在厦门国际航运枢纽港，将通过整合扩大规模，重点建设东渡、海沧、嵩屿、石码、招银港区集装箱作业区，后石港区大型能源、化工深水泊位。
（4）提高物流人才素质。物流 管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展。通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。在这方面可以借鉴香港、深圳港口企业的做法，并将其升华为"四个面向"：一是面向国内或当地各大科研单位和名牌院校，高薪招聘符合上述条件的专门人才，重点是研究生和很有培养前途的本科毕业生；二是面向出国深造学成回归人员；三是面向港、澳、台物流精英，特别是曾在国外港口行业担任过物流专业高级职员的人；四是直接面向国外，尤其是美国、澳大利亚、加拿大、西班牙等国实践经验丰富的物流专业人才。甄选有真才实学的高手，还必须把握“既严格，又灵活”的分寸。
3举例说明泉州港的协同分析
泉港区地处湄洲湾南岸，港口水深港阔，常年不冻不淤，深水岸线长5.5公里，发展港口物业条件十分优越。泉州地方政府对泉州港口的建设非常重视，提供了优惠的政策鼓励发展港口。目前已规划建设石化、集装箱、煤炭、粮食等泊位30个，远期年吞吐能力达5000万吨。几年来，泉港区按照统筹规划、完善功能、整体配套、分步实施的原则，把物流产业纳入港口经济发展总体配套，规划建设了10平方公里港口物流园区。1995年10月份，泉港区肖厝港被确定为国家一类口岸；2003年12月份，肖厝海关正式开关运作，如图2所示。2004年，全区港口吞吐量达763万吨；海关关税收入15.96亿元，占泉州海关总关税的80%。今后数年间，依据泉州地区石材出口量的不断提高，湄州湾肖厝港将建成与泉港石化基地相配套、吞吐量达3000万吨以上的大型港区，成为东南沿海有一定影响力的区域性物流中心。从重视福州马尾—肖厝港域深水资源优势出发，把马尾—肖厝港作为福建区域深水外港，以厦门港口为翼，共同组成一个优势互补的组合式国际集装箱枢纽港，这应是海峡西岸国际集装箱枢纽港建设的最佳选择，合则多利，合则国利。

　　如果在集装箱枢纽港的选择和建设上取得了共识，接下来就是认真组织国际集装箱的运输系统。
简单的以肖厝港为例的物流营运系统的系统模型图。以信息系统武装的港口物流节约了港口码头管理人员的费用，降低其生产成本。使港口物流发挥最大的效益不能抛开其他而孤立地研究港口，而是一个涉及各方面的物流网络。图3只是简单概括了网络中涉及的相关部门和企业。相关的软件应如EDI、射频技术、P信息技术、GPS等应用说明在此不做详细介绍。

　　路径规划：用于解决寻求最有效的分配货物路径问题，当企业或生产厂家需要货物运输时必须结合路况和路径分布，选择最有效的运输路径。
港口仓储：合理安排港口仓储有效提高仓库使用效率能减少港口物流成本，针对货物在港口需停留的时间和运输船出航时间，根据出航班次选折应暂时储存的仓库。对停港卸货占用仓库也要有统一的安排。尽量避免储存时间过长，造成储存成本过高，资源浪费的现象。
运输仓储：似乎与港口仓储相同，但在港口物流网络中的功能是完全不同的。运输仓储决定的是到达港口前的物流，仓库处于腹地网络的节点，节点决定着路线，位置在哪，规模多大，以及仓库之间的物流关系如何等，这些都是网络构建的重要部分，更是港口物流中不可或缺的部门。
国际集装箱运输涉及面广，涉及到了不同的地方和部门，建议由省综合部门牵头进行组织协调，组建跨地区，跨行业的运输集团。首先组成一个以马尾港为轴心，以厦门港为基础，以肖厝港、宁德港，古雷港的紧密型集装箱港口群体，再联合公路、铁路、内河、远洋等各种运输企业，再联合外贸公司、生产厂家、仓储企业等部门，组建一个风险共担，利益均沾的紧密联合体—运输集团 ，开辟水陆联运和干支直达的运输网络，形成一个大系统、立体型集疏运输新格局，使全省国际集装箱运输跃上一个新台阶。
　　我们可以大概知道要使群体都能协调发展，应做好以下几个方面工作：
 (1)统一制定港口群体发展规划，并纳入全国港口总体规划中。这是对群体中各港口发展进行宏观调控的基础。交通部是该行业主管部门，制定并监督实施这一规划是其主要行业管理职能。当前，应领导组织科研力量，研究群体发展总目标以及各港的分解落实，以确定各港的功能分工，并与各级地方政府一起切实做好对各港提出的总体布局规划的联合审定工作，以达到强化群体内港口发展的行业管理和宏观控制。
（2）强调群体内各港口功能的互补性，搞好各港的功能分工。长江三角洲港口群中大中小港口都有自己的优势范围，各具特色，功能各有侧重，相互依靠他港之长补本港之短。厦门港可与马尾港、泉洲海域港口优势互补，作为海峡西岸区域组合型国际集装箱枢纽港，而周边的小港口作为该枢纽港的支线喂给港，共同构成海峡西岸乃至华东流域完善的国际集装箱运输港子系统。
(3)加强群体内港口间的横向联系和协作。可以通过成立港口群协会，强化其作为中介组织的协调和服务功能，促进港口间技术，人才的交流与协作，经营管理水平的相互提高，信息资源及其它资源的共享，集疏运条件的共同利用和开发等。新形势下，还可进一步扩大联合与协作的范围与深度，如组建企业集团，港口间泊位租赁，互相参股等等。总之，只有相互联系与协作，才能保证港群系统的整体性，也只有加强协作，才能共同提高竞争力量。

　　三、结论和建议
 区域物流系统化和协同化发展，对区域经济现代化发展有着积极的意义。通过对港口物流现状的分析，针对所存在的问题提出了建议。借鉴长江三角洲的港口群体效应，重点对海峡西岸—福建省沿海港口的协同效应进行了分析，经济发展所处阶段是区域港口发展的出发点，各地所处的经济发展阶段不同，产业结构不同及其所依托的物流条件也就有所差异，各地的港口物流也就表现出明显的特征。结合周边环境进行统一规划，资源合理配置，对各个港口分工明确。最后举例分析了泉州港的定位和介绍港口协同效应应建立的系统模型。

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　　张　潜　　来源：中国物流与采购网 2007-4-17