深圳和香港港口航运业的竞争与合作

　　摘要：随着深圳港集装箱运输业的快速崛起，它对香港的国际航运中心的地位构成了一定的威胁，引起了许多学者的思考和忧虑，本文从实际数据出发，分析了两港的发展规律，对港口竞争力进行了详细的比较，从而得出在未来的一段时间里，深圳和香港将保持一种竞争与合作的关系。

　　1 引言
一直以来，香港处于国际航运中心的地位，集装箱的吞吐量近十年来都稳居世界港口之最（除1998年略低于新加坡外），但是随着中国内地经济的高速发展，集装箱港口的发展异常迅猛，特别是深圳港依仗珠三角这块巨大的经济腹地迅速崛起，十年来集装箱吞吐量年平均增长速度达到40%以上，已经跃居成为世界第四大集装箱港口，对香港的国际航运中心的地位形成了一些威胁，于是怎样看待深圳和香港港口航运业的相互关系成了一个我们不得不关注的话题。
2 港口现状对比
 
香港港口集装箱吞吐量大致处于稳步上升阶段，总量在上升，但是增长速度趋于平缓，年平均增长率在7%左右，而深圳港年平均增长率远远超过香港。此外，根据2005年前8个月的集装箱吞吐量统计，香港港口集装箱吞吐量今年的增长率在1.2%左右，而深圳港的增长率仍高达21.6%，如果按照这个速度发展下去，五年之后深圳港的集装箱吞吐量将超过香港，香港很有可能失去国际航运中心的地位，到时候世界集装箱港口格局都将发生很大的变化。
目前香港有一种疑虑,认为随着深圳港竞争能力的加强,深圳港近年抢走或分流了香港货源,使得香港的增长速度缓慢，其实这种看法是有点片面的，因为就目前的情况来看，深圳港的崛起的确对香港构成了一定威胁，但是在某些方面香港港口具有很大的优势，如先进的电脑控制系统、良好的口岸环境、完善的信息咨询产业等，这些方面深圳港还需要花很多的时间去学习和提高，港资的引进刚好可以逐渐弥补这一缺陷，深圳港在吸收香港港口企业资金的同时也引进了先进的技术和管理理念，所以在近几年里深港两地港口航运业应该是一种竞争与合作的双重关系。

　　3 深圳与香港资源共享,优势互补,共同维护香港国际航运中心地位
深圳港口的集装箱吞吐量几年后将会超过香港,一旦超越,意味着香港国际航运中心的地位可能不保。实际上这种担心完全没有必要。
首先,深圳港口的发展是市场经济规律的必然选择,是服务于珠三角乃至华南地区近年来高速增长的经济，可以说,深圳港口的发展是对珠三角港口业经营的重要补充。作为典型的服务性行业,市场经济规律要求集装箱港口业能为广大客户提供更多、更好、更方便和更快捷的服务,深圳港口的发展可以为货主提供更多选择机会；随着中国经济,特别是珠三角经济的突飞猛进、GDP持续增长、外贸形势日新月异,物流需求甚是巨大,若将珠三角物流重担全部压给香港,一方面香港是否承受得起是个问题；另一方面也势必影响内陆经济发展速度。只有在促进经济全面快速发展前提下,才有香港和深圳港口共同发展的可能。现在货主和船东可根据自身需要选择香港或深圳货物转口口岸,对货主和船东无疑是有益的,对两地港口的协调发展也有利。其次,在深圳港口吞吐量快速增长的同时,香港集装箱处理量近年来也大幅增长。如果说深圳港的集装箱货源是从香港码头分流出来的话,那么,香港应该有与深圳港增长量相对应的下降额度,最低限度也只能是持平而不能是增长。但事实是深圳港增长的同时香港港口也在增长,这应是一种共同增长、共同发展的局面。因为国内经济的发展尤其是珠三角地区加工贸易以及一般贸易等对港口需求的扩大,其业务量使得香港码头不得不进一步扩建和增加处理量,同时也要求内地码头不断地根据市场发展兴建港口,但是既使兴建更多泊位,集疏运系统亦会受到制约。因此,深圳港口发展到一定程度一定时期将会保持一个相对稳定的发展期。深圳和香港港口经过一段时间的磨合、调整后,亦会形成一种合理分工,互相配合,协调发展的局面。
香港国际航运中心地位在短期内不会也不可能动摇。香港自1992年到2004年,分两段连续十年集装箱处理量位居全球第一,雄居龙头老大的地位,事实证明香港并没有因为曾有一个年度位居全球集装箱港口第二而动摇其国际航运中心地位,同样道理,不能因为往后某一年度可能会失去全球第一排行而产生信心动摇,更不能因此而动摇维护香港国际航运中心地位的决心与信心。笔者坚信,香港作为国际航运中心的地位在今后相当长一个时期内不会改变,这对深圳港的发展也是有利的。
此外，深圳港的快速发展本身就是港深合作、互利双赢的结果。在国际政治多极化,经济全球化,区域经济一体化,文化多元化的大背景下,跨地区跨行业跨文化的大协作渐成主流趋势,求生存图发展就必须顺应历史潮流,共商全球经济之大计,应对世界经贸之问题,反之必将造成珠三角资源的内耗,束缚各自手脚。我们看到已经来临的2005年,中国经济稳步增长, WTO稳步实施，都为深港物流业发展开辟了广阔前景。

　　4 深港两地港口竞争优势比较
在港口竞争中，取胜的关键是双方竞争力的对比。影响港口竞争力的因素主要包括：地理位置、基础设施和设备、腹地集疏运系统、口岸环境、经营管理与航运服务、装卸作业效率、港口费收，以及港口环境、港口规划与管理、港口宣传与促进等。下面就主要方面对深港两地港口作一番比较分析。
（一）港口基础设施和设备
香港港与深圳港区位毗邻，同处一个水域，地理环境和自然条件相差不大，谁也没有更大的优势。但两港在基础设施、设备、港口后勤用地方面有一些差距。
葵涌是香港港口的主体，共有9个码头，20多个集装箱专用泊位，可以接卸目前世界上最大的集装箱船，拥有完备的中央电脑控制系统。但无论是泊位吞吐能力、库场堆存能力还是集、疏运的道路系统，都处于饱和状态。深圳港的基础设施初具规模，东部的盐田港区共9个集装箱泊位，进港航道底宽170m，水深-14m，可以靠泊第四代集装箱船，发展潜力较大；西部的蛇口集装箱码头、凯丰集装箱码头泊位条件和岸线条件都不错，可以接卸第四代集装箱船，只是近期大型集装箱船舶进出港受到妈湾水道的制约。但铜鼓航道已经开挖，这一制约有望得到较好解决。目前，深圳港各集装箱专用码头吞吐量也已接近设计能力，但适合建设现代化集装箱专用泊位的岸线还很多，规模更大的集装箱专用泊位正在兴建或拟建，发展潜力巨大。不过，目前在接卸第五代集装箱船方面还有些欠缺。
基础设施是港口发展的基本条件，从目前看，香港港略胜一筹，但两港差距并不大，而且深圳港的发展后劲比香港港足，港口基础设施香港港优深圳港劣的格局将迅速改变。从长远来看，谁优谁劣难以定论。
（二）集、疏运能力
港口后方集、疏运条件的好坏，直接关系到腹地货源能否顺利进出港口，是决定港口腹地范围的重要因素。深圳港具有便捷而又比较充足的集、疏运网络。平盐、平南铁路分别将东、西两大港区与京广、京九两条国家铁路干线连通；107 国道以及广深、深汕、盐惠等高速公路连接着广东省的大部分主要城市；密布的珠江水网为深圳港创造了独特的河海转运条件。总体上讲，深圳港的集、疏运系统是比较完善的。珠江三角洲经香港转运的集装箱有七至八成通过陆路进出香港。港深之间的陆路通过能力受到口岸和两地陆路系统的限制。公路方面，口岸的通过能力已基本饱和，香港方面的疏港道路更是严重饱和，即使建设中的西部疏港通道已经按计划顺利通车，集装箱运量进一步增加的余地还是不大。铁路方面，沟通香港与内地的唯一铁路“广九铁路”已被越来越多的客运所挤占，京九铁路通车后，进入香港的货运量不但没有增加，反而连年减少。内河船舶一般不能直接靠泊大型码头，必须先靠泊小码头，再经由陆路转运，限制较多。就集、疏运能力而言，深圳港比香港港明显占优势，发展潜力较大。
（三）口岸环境
口岸环境是吸引航运公司挂靠的重要因素之一。现今世界上获得成功的枢纽港，如香港、新加坡等，都有口岸政策合理、简便，通关速度快、效率高的特点。香港长期实行自由港政策，政府不干预港航企业的经营，船舶开放登记，大部分货物免征关税。现有2700余家航运企业在香港注册，是世界上最大的船东总部。香港回归祖国后，实行高度自治，与世界各地的经贸关系得到很好维持，与100多个国家和地区的460个港口保持业务联系，与内地的关系则更加密切。此外，香港的独立船舶登记之快在世界上享有盛誉。这种制度虽然没有直接为香港带来更多的税收，但它有助于吸引海运相关行业在香港发展，例如船舶供应品行业、航运咨询业、海运保险业等。只有拥有一支其吨位在国际上举足轻重的本港旗船队，才能成功地汇聚这些相关的支持行业，港口才能成为真正的航运中心。船公司在华南地区若仅保留挂靠深圳港，而把香港作为喂给港，最大的担心莫过于深圳口岸的办事效率和手续繁杂问题。深圳的口岸环境相对内地其他港口是比较宽松的，海关的改革力度也比较大，而且实行了三检合一，但比起香港来，深圳的口岸环境仍有待进一步改进。
（四）经营管理与航运服务
现代管理已进入信息时代，现代化的港口要求建立集装箱运输管理信息系统，对集装箱运输全过程实施追踪，准确掌握集装箱的动态。在这些方面，香港经验丰富，各种配套服务相当完善。此外，香港拥有庞大的商船队，保持着世界最大船东总部的地位，主要的远洋航线就有20多条，为航运业服务的各种产业，如船舶注册、商情、咨询、修理、检验、供应、港口工程、引航、救助、打捞等十分发达，与货物流通相关的金融、保险、通讯、信息等行业也非常兴旺，为香港航运业的发展提供了保障。深圳港集装箱码头的经营管理以外资方为主，引进了一系列先进的管理技术与手段，在内地是比较先进的，但同香港比还是有较大差距。如EDI系统起步不久，服务人员的整体素质不高，服务态度欠好，特别是为航运业服务的各种相关产业发展明显滞后。
（五）装卸作业效率
作业效率的高低主要受装卸设备及软件配合两个因素的影响。深圳港的集装箱装卸系统比较先进，作业效率在内地处于领先水平。不过，在接卸代表未来干线船型趋势的超巴拿马型集装箱船时，显得力有不逮。与香港、新加坡等港口相比差距明显。另一个差距是深圳港还没有把效率作为核心竞争要素来提高。香港一向以速度快、效率高为竞争法宝，是世界公认的效率最高的港口，平均作业效率比新加坡还高25%。香港具有极大的竞争力，赢得众多船公司和货主的青睐。香港港在这一项上竞争优势明显。
（六）港口费收
价格向来是竞争的重要手段。港口之间的竞争已出现由简单的费收竞争向综合实力竞争转变的趋势，但费收竞争仍占相当重要的地位。香港在吞吐量和装卸效率上稳坐世界第一，其港口装卸费率也连续多年高居世界第一，达230美元/箱。土地资源严重短缺导致码头造价昂贵，再加经营成本居高，是造成香港码头费收高的主要原因。显然，这两个因素是难以改善的，它制约着香港港竞争力的进一步提高。
深圳港由于码头建设费用较低，港口装卸费率也比较便宜。目前，盐田港集装箱码头的装卸费比葵涌码头低，蛇口和赤湾等西部码头的装卸费甚至不到香港港口的一半。腹地的集装箱从深圳港口出口，不但可节省码头费用，而且节省两地间的陆路拖车运费。深圳港在收费方面的优惠，对于一向善于降低成本和提高效益的托运人来讲具有相当大的吸引力。这也是深圳港与香港港争夺箱源的核心筹码。

　　5 结论
综上所述，和深圳港相比，香港货柜码头的优势依然存在：它拥有天然的深水良港，实行自由港政策，国际航运网络频密，码头管理水平先进高效，第九号码头的投入使用将大大缓解香港集装箱码头处理能力严重不足的矛盾。由此我们可以相信，在未来的五年里，香港国际航运中心的地位不会动摇，深圳和香港将保持一种竞争与合作的关系，优势互补，共同发展。但是从长远的观点来看，随着深圳港自身的不断提高，在技术方面和管理方面的差距将逐渐缩小，口岸环境也将进一步改善，到时香港港口的传统优势将不复存在，另一方面，深圳港有巨大的经济腹地和广阔的开发用地，而香港所处的地理位置和经济环境制约了港口的发展，显得后劲不足。
同时我们也不能忽略国家的宏观政策，一旦香港的国际航运中心地位不保，对香港的经济将造成很大的冲击，这是中国政府所不愿看到的，为了维护香港的长治久安，中国政府也会密切留意两地港口的发展和竞争关系，以确保政府的投资并未浪费在一些不必要的项目上，在必要的时候也会采取一些措施确保香港的稳定和繁荣。

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　　 作者：郭雄波，缪立新，李春海 来源：中国物流与采购网 2007-9-21