中国航空运输业的国际竞争优势

　　摘要：本文首先对我国运输业的国际竞争环境进行了SWOT分析，其次运用波特的“国家竞争优势”理论，从要素条件、需求状况、企业组织战略和竞争状态、相关支持性产业以及机会和政府管制等五个方面进行比较分析，建立了主要对手的航空运输业钻石模型，再次，通过对世界航空运输业排名前28位国家的航空运输企业相关指标的聚类分析和排序，以及对中国在国际航空运输市场的份额和排序给出了我国航空运输企业的相应地位。

　　1.引言

　　随着世界经济全球化和区域一体化进程的加快，作为国际间客货流动的重要运输方式之一的航空运输业也出现了全球化发展趋势。这是我国航空运输业必须认真面对的客观现实。就现状来讲，我国航空运输业缺乏明显的国际竞争优势，尚不具备与发达国家航空运输业竞争的实力，其具体表现是产业规模小、市场结构分散、管理粗放、资产负债率过高、经济效益差、营销能力弱、市场占有率低等。因此，采取积极应对措施，尽快提高我国民航的国际竞争力，以迎接航空运输全球化的挑战，是中国航空运输业面前的一个十分重要而迫切的任务。中国航空运输业能否经受住航空运输全球化的巨大冲击，并在全球航空运输市场占据应有的地位，事关中国经济的发展前景和国家的竞争地位。通过对我国航空运输业竞争优势和竞争力的国际比较分析，找出差距以及产生差距的主要原因，有助于国家制定正确的航空运输产业组织政策，也有助于航空运输企业制定正确的国际竞争战略，从而提高我国航空运输业的国际竞争能力。为有效地完成这个任务，首先就应当客观地评价我国航空运输业的国际竞争环境、分析、科学地比较其所具备的竞争优势及了解其在世界航空运输市场的国际竞争力状况，这也是本文的研究目的所在。

　　近年来，国内外一些学者对中国航空业的竞争力进行了讨论，例如胡鞍钢对比分析了中美航空市场的开放度和国际竞争力。认为我国空中市场开放程度低下，其国际竞争能力十分薄弱，美国的航空市场开放程度最大，美国的航空运输业国际竞争力最强，这表明空中市场越开放，航空运输业的发展空间越大，航空运输业市场规模越大，国际竞争力就越强。刘世锦和冯飞在民航业国内外市场的开放和竞争严重不对称的情况下，对竞争的考虑首先是如何提高本国企业的国际市场竞争力。Tae　Hoon　Oum和Chunyan　Yu研究比较了世界主要航空公司获利能力。在数据方面，他们利用了从1986~1995年的22个航空公司的年度数据，研究生产率增长的变化以及在成本以上提高价格的能力。他们认为和北美的竞争者来相比，欧洲航空运营商在投入价格方面的增长更为快速，而在航空票价方面的下跌更为迅速。这主要是归功于在欧洲范围内竞争的加剧，所以导致他们比较高的生产增长率。

　　然而目前对中国航空运输业的国际竞争力进行的研究，一方面缺乏定性和定量分析的结合，不能使有关部门和企业把握产业和企业的国际竞争力差距所在；另一方面，个别的竞争问题分析较多，例如对竞争环境、竞争优势或竞争力等，就事论事，缺乏对此类问题的总体或综合分析；因此难以将竞争力问题讨论引向深入。

　　本文拟针对上述所存在的问题进行研究，结合相关因素、指标，对中国航空运输业所面临的竞争环境、竞争优势和国际竞争力进行定性分析和定量分析。本文的结构做如下安排：首先，对我国运输企业的国际竞争环境进行分析，并利用SWOT方法，讨论我国运输企业所具有的优势和劣势、以及所面临的机遇和威胁；其次运用波特的“国家竞争优势”理论，从要素条件、需求状况、企业组织战略和竞争状态、相关支持性产业以及机会和政府管制等五个方面进行比较分析，建立中国和主要国际竞争对手的航空运输业钻石模型，找出优劣差别所在；再次，通过中国前4位最大的航空运输企业与世界航空运输业排名前33位的航空运输企业相关指标的比较、聚类分析和排序，并结合中国在国际航空运输市场的客、货总周转量及其运输份额和排序，分析了我国航空运输企业的相应地位。最后，给出了相应的结论。

　　2、我国航空运输企业的国际竞争环境与SWOT分析

　　2.1中国航空业面临的国际竞争环境

　　当前，伴随着世界经济的快速发展，国际航空运输业也走过了发育期和成长期，步入了成熟期。航空运输业一方面作为世界经济全球化的催化剂，促进和加快了世界经济一体化进程；另一方面，航空运输自身也出现了全球化发展趋势。航空运输全球化的基本表现是：管理自由化、市场区域化、企业跨国联盟化。

　　加入WTO后，我国将按照《服务贸易总协定》(GATS)航空运输服务附件的要求，逐步开放飞机维修服务、航空运输营销服务和计算机订座系统服务三个领域；国内航空运输市场也将根据实际情况，通过各种形式，有步骤地适度开放，国家对民航业的保护程度将会逐渐减低。市场的开放和保护程度的降低，使得我国航空运输业将直接面对激烈的国际竞争。

　　目前我国航空运输市场开放现状已经满足甚至超过了WTO有关航空市场开放的要求，因此，加入WTO在短期内不会给我国航空运输业带来太大的冲击。但是，我们应当看到，尽管目前WTO还没有触及到航线权利(一种市场准入权利：通航地点等)、经营权利(一种进入市场的权利：在一条或几条航线上可以指定的承运人数量、经营飞机的方式，或使用何种机型以及分配的航班代号等)、业务权利(9种自由权)以及运价、运力等国际航空运输管理的核心问题，但并不意味着这些问题在可以预见的将来仍然会排除在《服务贸易总协定》的规范之外。这是因为，一方面航空运输服务附件要求服务贸易理事会定期(最少每5年)审议航空运输业的发展及附件的执行情况，以便采取进一步实施的行动。另一方面，目前积极倡导多边航空运输管理体制的是美国、加拿大和欧盟国家，而WTO也正好主要为这些国家所主导，因而增加了将其他航空运输问题也列入服务贸易规范范围之内的可能性。从现实情况来看，中国加入世贸组织后，国际经贸往来将会有较大增加，客观上要求中国更多地开放航空市场，增加国际航班是不容置疑的。美国就声称现有中美间航班与两国之间700多亿美元的贸易额不成比例，要求增加美方在中国市场的份额。欧洲国家和日、澳、加等国也提出了类似的要求。我国航空运输业早已处于国际航空自由化的环境中，航权开放是国际航空界一个大趋势。中国民航业只有在国际舞台上竞争，才能从民航大国变成民航强国。美国采取航空自由化政策后，与亚、欧、美各洲近50个国家或地区签订了开放航权的协定，美国与这些国家的航空运输量占全球航空市场的八成。荷兰、新加坡、智利都是典型的实行开放航权的国家。当前，我国面临着激烈的国际竞争格局。

　　此外，从中国航空运输业自身发展来看，也需要进一步扩大对外开放。首先，中国航空运输业必须维持相对较高的发展速度才能解决运力相对过剩、产业经济效益低下等一系列问题。其次，对外开放有利于引进先进的民航管理体制，提高民航企业的经营管理水平，推动技术进步。通过扩大交流，有利于我国航空公司进一步学习和引进外国航空公司联盟、代码共享、市场营销和收益管理等先进的管理方法，提高我国航空公司的经济效益；同样也有利于按照国际上新的标准建设和管理机场，有利于提高维修技术水平和维修管理水平。

　　2.2我国航空运输企业的主要竞争对手分析

　　据中国民航总局统计，截至2000年，我国的国际航空公司、东方航空公司、南方航空公司、西南航空公司、北方航空公司、西北航空公司、上海航空公司、新疆航空公司、云南航空公司、厦门航空公司等十家航空公司共开辟了133条国际航线，飞往33个国家和地区的60个城市，每周提供的航班为451个班次。与此同时，世界上的46个国家的57家航空公司飞往我国，每周提供的航班为469个班次。目前，这46个国家的57家航空公司就是我国航空运输企业的直接竞争对手。

　　就现状来看，航空运输市场中外竞争力量对比已经出现了不对称的局面。从产业层次来比较，与我国通航的46个国家中有8个国家2000年的航空运输总周转量超过了我国，它们分别是美国、日本、英国、德国、法国、韩国、新加坡和荷兰；剔除国内航空运量，按照国际航线总周转量来比较，则有15个国家超过了我国。从企业层次来比较，2000年我国10家航空公司中有4家进入了世界前100强(按营业收入排序)，分别是南方航空公司第42位，国际航空公司第47位，东方航空公司第53位，西南航空公司第83位。飞往我国的57家外国航空公司中有27家进入了世界前100强，全部排在我国西南航空公司的前面，排在我国东方航空公司前面的有24家，排在我国国际航空公司前面的有22家，排在我国南方航空公司前面的有20家。按照机队规模来比较，从总量来看，2000年我国民航共有运输飞机527架，尚不及美利坚航空公司一家的飞机数量多。再从各航空公司的飞机拥有量来看，除国航、南航、东航等骨干航空公司拥有数量较多、便于编队、调整时间和航线的运输飞机外，其余航空公司只有几架或十几架飞机。

　　竞争力量的不对称带来了竞争结果的不对称。以中美航线为例，中方三家指定承运人——国航、东航和南航——每周共投入37班，其中客运20班，货运17班，尚余17班航权没有利用；美方四家指定承运人——美联航、美西北、联邦快递和联合包裹——每周共投入54班，其中客运34班，货运20班，已经用完所有航权。由于中方承运人因飞机数量少、实力弱未能同期增加运力投入，致使市场占有率急剧滑落。2000年，中美承运人所承运的O&D旅客流量比上年增长近40%，美方占有60%市场份额，比上年提高了10多个百分点。再以北京国际机场出入境旅客数量为例，外航运送的国际旅客人数1977年为6万人次，1987年为59万人次，1997年为267万人次，呈几何数字增长。1991年外航占国际旅客人数的47%，1997年已上升为61%。

　　2.3我国航空运输企业参与国际竞争的SWOT分析

　　SWOT分析法是分析内外部环境制定竞争战略时常用的一种分析方法。其基本内容就是列出与研究对象密切相关的各种主要因素，包括优势因素(Strengths)、劣势因素(Weaknesses)、机会因素(Opportunities)和威胁因素(Threats)，然后运用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来进行分析，分清积极因素和消极因素，从而制定相应的对策。

　　中国航空运输业的国际竞争环境、优势...(2)3波特的国家竞争优势理论及其钻石评价模型

　　3.1波特的国家竞争优势理论与钻石图

　　迈克尔.波特认为，一国的国内经济环境对企业和产业开发其竞争优势有很大影响，其中影响最大、最直接的因素有四项：生产要素、需求条件、相关和支持产业以及企业组织战略和同业竞争；另外机遇和政府的作用也对企业和产业形成竞争优势有着间接影响。在一个国家的众多行业中，最有可能在国际竞争中取胜的是国内四因素特别有利的那些行业。因此，四因素是一国企业和产业国际竞争力最重要的来源。在此基础上，波特提出了著名的竞争优势“钻石模型”。

　　波特认为，一个国家特定产业的竞争优势是由一组决定因素及其辅助因素决定的。这些因素分别是：①生产要素，④企业组织、战略和竞争状况。如果某一产业中大部分企业的组织方式能使企业生产分工合理、责任明确、相互协作，就可以大大减少生产中的种种浪费现象和质量问题，这样，该产业在国际竞争中就会具有竞争优势。同样，产业中的重要企业所奉行的竞争战略也不可避免地要影响到产业的竞争优势。此外，国内市场的竞争程度，对该产业取得国际竞争优势也有重大影响。除了上述四个决定因素外，机遇和政府的作用对形成产业的竞争优势也起着辅助作用。

　　波特的竞争优势钻石模型虽然比较形象，但是用于竞争优势的国际比较，特别是基于量化分析基础的比较，仍然存在困难。针对这一问题H.　Chang　Moon，　Alan　M.　Rugman，　Alain　Verbeke通过确定钻石模型的有关变量，并对变量数值进行加权平均，根据最终得分，描绘出各分析对象国家的国际竞争优势钻石图，并对这些钻石图进行比较分析，对不同竞争对手之间的国际竞争优势的大小做出客观的评价。他们运用波特的竞争优势原理和钻石图分析比较了韩国和新加坡的国际竞争力。

　　3.2航空产业竞争优势评价与相关指标

　　笔者借鉴波特和H.　Chang　Moon等人的研究方法，试图通过做出部分中外航空公司竞争优势钻石图，从而对我国航空运输业竞争优势做出客观的比较和评价。至于比较的对象，笔者选择了我国民航重组以前的三家最大的航空公司(国际航空公司、南方航空公司、东方航空公司)以及他们的主要国际竞争对手，分别是美国联合航空公司、英国航空公司、德国汉莎航空公司、日本航空公司和新加坡航空公司。比较中所使用的相关条件和指标如下：

　　3.2.1要素条件

　　生产要素包括自然资源、人力资源、科技资源、资本资源和基础设施等。生产要素又分为初级要素和高级要素两类。初级要素是指一个国家先天拥有的各项资源，如国土面积、地理位置、人口数量等，它对某些产业比较优势的建立具有决定性影响。高级要素则是后天开发的，是经过长期投资和发展培养起来的。随着世界经济的发展，初级要素的重要性日益下降，高级要素的作用却越来越重要。

　　飞机是航空运输业最基本的生产工具，机队规模的大小不仅代表了生产能力的大小，而且在一定程度上也决定了市场占有率的大小。因此，笔者选择各航空公司的飞机架数来反映航空运输企业的生产要素条件。另外，在人力资源方面，考虑到数据的可获得性，笔者选择了航空公司的雇员数。

　　3.2.2.需求条件

　　波特认为，本国市场的需求状况对一个产业的竞争优势具有很大的作用，如果某个产业的国内市场需求较大，就会给该产业的生产带来规模经济的好处，使该产业的生产成本降低，从而获得国际竞争优势，提高产业的国际竞争力。

　　航空运输需求是一种派生需求，航空运输需求量的大小很大程度上取决于国民经济发展水平和一国的人口数量，因此，笔者选择了GDP总值和人口数量作为反映航空运输需求条件的指标。

　　3.2.3.企业组织和战略

　　企业组织制度是否合理从根本上影响着企业的竞争效率，企业所奉行的竞争战略也不可避免地要影响到企业的竞争优势。笔者以是否建立完善的现代企业制度作为衡量企业组织制度合理性的指标，已建立现代企业制度的航空公司得分为1，不完善的得分为0.5。组建全球性航空联盟是当今世界各国航空公司参与国际竞争的主要战略手段。实践证明，战略联盟具有比金字塔式管理组织更为活跃的创新机制和更经济的创新成本，更能兼顾不同国家、地区、社会团体乃至单个人的需求和偏好的差异性，更有利于开辟新市场或进入新领域，不断增强企业在全球市场的竞争力。因此，笔者以是否加入全球性航空联盟作为衡量企业竞争战略的指标，已加入全球性航空联盟的航空公司得分为1，未加入的得分为0。

　　此外，飞机客座率的高低，反映了航空公司运营效率的大小，因此，笔者选择飞机客座率指标，以便从结果上来衡量企业组织战略的有效性。

　　3.2.4.相关和支持性产业

　　一个产业要获得持久的竞争优势，就必须在国内获得在国际上有竞争力的供应商和相关产业的支持。相关及支持性产业的发展水平及其相互间经常地、紧密的协调与合作关系，在很大程度上影响和制约着产业的国际竞争优势。这里，笔者选择旅游业收入指标来反映航空运输业的相关和支持性产业的发展水平。

　　（冯宗宪：西安交通大学经济与金融学院教授。此文为冯宗宪教授在第五届“中国基础领域改革国际论坛”的演讲） 新浪财经 冯宗宪　　2003/10/17