日本发力“环保船”，欲使燃效改善5成

    
　　 日本造船行业早已被中国及韩国企业超越，失去了全球第一的宝座。为了恢复以往的势力，日本企业将要打出的王牌是环境负荷低的“环保船”，这种船舶将燃效改善了2～3成，达到了全球最高水平。

　　“环保船”大行其道

　　联合国国际海事组织（IMO）自今年1月1日起，以国际航运船舶为对象，实施二氧化碳排放规制。对新签订建造合同的船舶实施二氧化碳排放量限制，力争到2025年，分阶段使减排幅度达到3成。

　　 　 另一方面，原油价格也持续居高不下。以前包括船舶折旧费、保养费和船员人工费等在内，在航行所需的所有费用中，燃料费的比例仅为3～4成左右，而如今已经达到了4～5成。

　　 　 一般情况下，海运公司会以下水投入航运后能否在5年内产生经济效益为标准，判断是否购买环保船。环保船与普通船舶相比，虽然价格较高，但如果能够在5年内大幅削减燃料费，便会成为购买对象。日本造船工业会会长表示：“以燃料价格暴涨为背景，日本所拥有的燃效性能技术获得好评，环保船订单在逐渐增多。”

　　 　 据悉，目前日本各造船公司正汇集节能技术开发“环保船”，其燃效可改善2～3成，将来甚至达到5成，一些船型已开始接受订货。由于环境规制强化及原油价格高涨，环保船舶需求增大，这或许会成为日本造船业恢复活力之策。

　　身披“豆荚”减小风阻

　　环保船采用了各种各样的节能技术。其代表例子之一，就是可减小航行时船体正面承受的风压以及流经船底的海水阻力的技术。

　　三菱重工业公司建造的“豌豆型”环保船是可减小空气阻力的液化天然气（LNG）运输船。普通的液化天然气船是在甲板上并排设置4个巨大的球形储罐，其形状容易受到风压阻力。而“豌豆型”环保船利用一个巨大的外罩覆盖4个球形储罐，减小了空气阻力。

　　因其外罩就像豆荚一样，而球形储罐像豌豆粒一样收纳于内部，因此这种LNG船被命名为“豌豆型”。除了采用空气阻力较小的形状，还进行了船体轻量化、采用高效蒸汽涡轮等，通过组合各种技术，使燃效改善了2成以上。

　　三菱重工目前已经接到5艘这种船舶的订单。将在2014年度以后，陆续向大阪燃气公司集团中的液化天然气船运营公司等交货。

　　 　 乘着气泡飞快前进

　　作为可减小海水阻力的方法，在船底制造空气膜的技术开发也取得了进展。例如，三菱重工已经投入实用的“三菱空气润滑系统（MALS）”。

　　配备三菱空气润滑系统的船舶底部设置有多个空气出风口，由此吹出空气产生大量气泡，覆盖整个船底。通过在船底与海水之间形成空气膜，可减小摩擦阻力，有助于实现节能。

　　 　 在制造气泡时虽然需要运转鼓风机，但推进船舶所需的引擎能耗要比以前少。如果在航行时制造出厚度为7毫米的空气膜，消费及节约的能耗相抵之后可节能13％。

　　采用三菱空气润滑系统的重载运输船于2010年开始航行；2012年9月，采用该系统的客轮投入航运。目前全球造船公司都在关注该技术，三菱重工船海技术统管部副部长上田直树透露：“韩国造船公司提出了希望提供三菱空气润滑系统相关技术的请求。”

　　混合供电降低能耗

　　作为利用太阳能的技术的典范，川崎重工开发出了“混合供电系统”。该系统用于供应船内电力，具体方法是将太阳能电池排列在甲板上，将其所发电力存储于镍氢电池中。

　　蓄电期间与普通船同样运转发电机，为船内供电。完成蓄电之后，便可停止发电机的运转，转为使用镍氢电池供电。如果电池供给的电力减弱，就重新开始蓄电。由于是交替使用发电机和镍氢电池为船内供电，因此命名为混合供电系统。

　　现在，日本邮船公司的汽车运输船上已经配备了该系统。川崎重工船舶海洋公司技术本部的田中一郎认为：“海事当局的环境规制日益加强，这套系统的需求有望增大。”

　　在日本，东京大学及日本邮船等目前也在推进研究带有机械控制帆的货船，并在加速实现实用化。与汽车相同，在船舶领域，环保也已成为决一胜负的重要因素。