１１月２５日，全球首座千米级多跨悬索桥——江苏泰州长江公路大桥建成通车。
“这一桥梁代表了世界特大跨径桥梁建设的最高水平，成为我国由桥梁大国迈入桥梁强国的又一重要里程碑。”位于武汉的中铁大桥勘测设计院副总工程师、泰州长江公路大桥主要技术负责人徐恭义说，三塔两跨千米级悬索桥结构体系是世界桥梁科技最前沿的突破性创新，在世界上首次实现了三塔悬索桥跨径由百米向千米的突破，这不仅是桥梁在跨越能力上的突破，更创造了全新的大跨悬索结构多跨连续跨越的桥梁结构体系，破解了国际桥梁界半个世纪的技术难题。
据介绍，历时５年建成的泰州长江公路大桥，概算总投资达９３．７亿元，全长６２．０８８公里，主桥采用双向６车道高速公路标准，桥面宽３２．５米，桥梁设计荷载为公路Ⅰ级，设计行车时速１００公里。大桥主跨跨径为２×１０８０米米，在世界同类大桥中位居第一，其三塔两跨结构体系也为世界首创。
从主跨２００、４００多米，到６００米、８００米，再到１０００米，中国桥梁技术用短短２０多年时间，跨越了德国、美国等世界桥梁大国６０年甚至８０年的发展历程。交通部原总工程师凤懋润说，过去３０年间，中国桥梁建设从过去的“学习和追赶”，到现在的“创新与超越”，建设水平已步入世界领先行列。
实际上，在中国古代，木桥、石桥和铁索桥的建造技术长时间保持着世界领先水平，在桥梁发展史上曾占据重要地位。
据文献记载，早在公元前５０年，中国就建成了跨度达百米的铁索桥，而欧美直到１７世纪尚未出现铁索桥。１６６５年徐霞客的《铁索桥记》详细描述了建于１６２９年在贵州境内的一座长约１２２米的铁索桥。法国传教士于１６６７年出版了一本《中国奇迹览胜》，书中也介绍了中国铁索桥。世界科技史家英国的李约瑟博士指出：这两本书直接启发了西方人建造铁索桥的尝试。
上世纪５０年代，刚刚成立的新中国，面对西方国家的经济封锁和制裁，在前苏联专家的帮助下，建成了“万里长江第一桥”——武汉长江大桥，结束了长江自古无桥的历史。其后，中国桥梁专家奋发图强，自力更生，用９年的时间，自主设计建造了南京长江大桥，翻开了中国桥梁技术发展的新篇章。
特别是改革开放以后，中国桥梁建设逐渐摆脱建筑材料贫乏和资金不足困境，桥梁建设速度和技术突飞猛进，重振了世界“桥梁大国”雄风。
据日前在武汉举行的“２０１２（武汉）国际桥梁科技论坛”透露，从珠江三角洲、长江三角洲，到中西部山区高原，中国每年建桥数量居世界第一。
目前，中国已建成的各类大桥已从建国初的１２．８万座发展到了５７万座，桥梁里程已从改革开放前的３２８０公里，增加到了２３２００公里。
１９９９年，中国建造的第一座跨径超过千米悬索桥——江阴长江大桥，以１３８５米的跨径跨越长江，拉开了中国建桥技术超越海外的序幕；２００７年，中国第一座真正意义上的跨海大桥——东海大桥的建成，更是使中国桥梁建设实现了从跨江到跨海的飞跃。
在全球四类桥梁建设史中，中国是三类纪录的保持者。中铁大桥院高级工程师、泰州长江公路大桥设计负责人舒思利说，截至目前，中国跨径超过４００米的桥梁已有７２座，跨径超过千米的桥梁有１１座。
据介绍，作为世界第一座千米级多塔悬索桥，泰州长江公路大桥设计、建造过程中成功解决了多项技术难题；成功实施了入土深度最大的水中沉井基础施工，双主跨缆索、钢箱梁架设等。
舒思利说，针对千米级多塔悬索桥上部结构、中塔及其基础的特点，参与泰州长江公路大桥设计、施工和制造的单位开展了多项专题科研，攻克了一大批建设中需要解决的关键技术难题，创下了５项“世界之最”。
徐恭义介绍说，继泰州长江公路大桥全球首创了三塔两跨千米级悬索桥型后，由中铁大桥院设计的安徽马鞍山长江公路三塔悬索桥大桥和鹦鹉洲长江大桥因地制宜采用不同的技术路线解决三塔悬索桥关键技术问题，再次实现了重大创新。
“泰州大桥的建成通车，对于提升我国大跨径桥梁建设创新能力和技术竞争力，促进世界桥梁科技进步，为我国大跨径悬索桥建设技术水平跻身世界前列打下坚实的基础。”徐恭义说。
（来源：互联网）
