风云变幻的世界铰接式自卸车市场

    尽管现在世界经济普遍疲弱，但铰接式自卸车市场今年仍然有不少动向。一方面世界经济对原材料的需求仍有持续，另一方面在北美，欧洲和日本的新机器需要遵守日益严格的发动机排放法规。预计铰接式自卸车今年的整体销售额仍会保持增长。
　　美国和欧盟的排放法规对560千瓦以下的非公路柴油发动机实行分阶段实施的标准，铰接式自卸车的发动机都不超过560千瓦，因此必须严格遵守。目前实施的是美国EPA 的第4级过渡期和欧盟的第三阶段B标准。而EPA 的第4级最终阶段和欧盟的第四阶段将于2014年实施，厂商也必须做好准备。现在世界主要铰接式自卸车厂商推出的新机都已经配备了先进的新型柴油发动机以满足法规要求。
　　行业里的新老制造商都在同时推出新机，竞争非常激烈。最有趣的当属南非的贝尔和美国的约翰.迪尔，两家都推出了新的被称为“E系列”的铰接式自卸车。我们知道贝尔过去除了使用自己的品牌还为其他厂商做OEM，而约翰.迪尔则是个喜欢贴牌的厂家。而且约翰.迪尔自1999年以来一直持有贝尔31.5%的股份，是贝尔的大股东。直到最近，情况发生了逆转，这两家公司达成了协议，由约翰.迪尔公司在北美市场生产和销售贝尔的铰接式自卸车。
　　然而现在，约翰.迪尔已经开始生产自己的铰接式自卸车了，这意味着刚达成不久的协议不太可能持续下去。贝尔声称许可协议现在已经改变，约翰.迪尔可以在世界各地自由出售其铰接式自卸车，贝尔则可以自由选择北美地区的经销商网络。
　　北美的铰接式自卸车市场大约占全球市场的50%，任何厂商都不能放弃，目前贝尔正寻找合适的经销商，将销售的产品由贝尔在德国的工厂供应。尽管双方已同意终止他们的铰接式自卸车制造协议，但贝尔仍然是约翰.迪尔在南非和撒哈拉以南的非洲地区的建设和林业产品分销商，同时约翰.迪尔公司仍然持有贝尔31.6%的股份，在铰接式自卸车关系上的变化并没有影响这一点。
　　约翰.迪尔自己的铰接式自卸车使用了自己的组件，如自己的发动机，而贝尔使用的还是奔驰的发动机。尽管都满足现在的排放法规，这两种发动机却采用了完全不同的后处理系统，约翰.迪尔的发动机采用的是废气再循环（EGR）和柴油微粒过滤器（DPF），而奔驰的发动机采用的则是选择性催化还原（SCR）技术。
　　 这两种后处理系统分别代表着两种技术路线，而这两种技术路线各有优缺点。尽管很多人对需要使用尿素溶液的SCR技术使用效果持怀疑态度，但贝尔表示之前他们也很担心尿素溶液的供应和现场管理问题，但实际上使用情况非常好，有了公路卡车行业的基础，在非公路领域推行起来也并不困难。同时，这些发动机本身就是满足2级排放的，所以如果将二手机卖到欠发达市场，只需简单关闭SCR功能即可。
　　约翰.迪尔对市场的前景持乐观态度，认为市场已经复苏，而自己的E系列车型会占到应有的市场份额。其他厂商也不会沉默，利勃海尔尽管现在只有一个车型，30吨TA 230，但暗示将在明年的宝马展上推出更多车型，产品最终将覆盖30至50吨，下一个车型应该是40短吨的。
老牌厂商也不甘寂寞，今年斗山在挪威庆祝了其永久六轮驱动系统推出40周年。斗山去年推出的最新DA系列车型已经抛弃了MOXY品牌，满足第4级过渡期排放标准，包括30吨DA30和40吨DA40两个型号。尽管不再使用MOXY品牌，但MOXY的独特设计如倾斜的后车架和自由摆动的车轮架都被保留。
　　除了发动机技术，新老厂商也都有创新。沃尔沃的F系列推出了可选的车载称重系统（OBW），并获得INTERMAT 2012创新奖。F系列使用了油气悬挂，OBW系统会根据悬挂系统的压力传感器自动监视装载的重量，车载的电子设备和装载管理软件将负载数据显示给驾驶员，并控制负载指示灯提醒挖掘机或装载机驾驶员，所有相关数据还可通过远程信息处理系统CareTrack进行远程访问。
　　小松的最新HM300-3和HM400-3车型也提供了可选的有效载荷称重技术，该技术同样是根据油气悬挂的压力传感器计算重量，同样的，小松的康查士系统也可传输这些数据。小松的新车还配备了牵引力控制系统和自动缓速器。K-TCS牵引力控制系统在任何类型的地面都会自动提供最佳的牵引力，如果车轮速度传感器检测到轮胎打滑时，会自动启用轴间差速器锁。如果继续检测到轮胎打滑，则四个独立的制动系统将自动应用于打滑的车轮以重新获得牵引力并减少轮胎磨损。
　　自动化程度的提高也是特雷克斯新的第9代铰接式自卸车的重要特性，最新型的TA400配备了331千瓦的斯堪尼亚DC14发动机，最大有效载荷42吨。还配备了两种缓速系统，变速箱液力缓速器和排气制动。6个车轮都配备了湿式盘式制动器，提高了整体制动性能。
　　新的车型和升级的技术更好地满足了客户需求以及在北美和欧洲的监管要求。展望未来，预计会有更多的新玩家将参与市场竞争，因为会有一些厂商为完善自身的产品线而加入。