大连地铁首台盾构机运抵现场 组装需20天

4日上午9时，由大连市制造的用于大连地铁工程的首台盾构机开始部分装车，首批6辆平板车在晚10时后从大连重工起重发车，并于子夜时分抵达港湾广场车站工地。对此，大连地铁指挥部表示，大连地铁的盾构作业已经进入倒计时。按工期计划，盾构机将于12月28日从港湾广场右线始发井始发，开始作业。

大连地铁首台盾构机运抵现场 总重520吨组装需20天

　　总重520吨盾构机被拆成12车，分三批、午夜运往港湾广场，组装需20天
　　在位于泉水的大连重工起重第一车间室外吊装运现场，第一台盾构机已被解分装，并包装在蓝色的防雨苫布内，而难见“庐山真面目”，车上的标签上分别标有“一号拖车”、“二号拖车”等字样和装载物的体积、重量等数据。每件拖车长度都约12米，重量最少的也要23吨。据介绍这台盾构机由德国海瑞克设计，由大连重工起重集团根据我市复杂的地质条件“量身定做”的典型复合式土压平衡盾构机，也是该厂出厂的第15台盾构机。作为该厂为大连地铁制造的四台盾构机之一，其他三台仍在生产线制造中。
　　盾构机全长83米，盾壳长8.4米，刀盘直径6.28米，刀盘上装有分别针对大连岩层参数设计的滚刀和齿刀两种刀具。盾构机总重520吨，因此须被分解为12车，分三批吊装进平板载重车，从位于泉水的大连重工生产车间运至港湾广场站。之后，由吊车现场卸车、吊装下井进行盾构组装调试，吊装由2台吊车完成。盾构机机头重85吨、刀盘重62吨，是拆解后两个重量最大的单件，而两台吊车最大起重吨位分别是350吨和225吨。
　　由于港湾广场站吊装场地内无支车区域,吊装作业只能在港湾广场站围挡外侧西北角占道进行吊装作业,为不影响交通，吊装选择在夜间进行。由于始发井只有50米，受空间限制，盾构机只能半分体始发，大重厂为此进行了专门的重组设计，先吊装盾构机后几节拖车，然后“倒车”为后续“吊件”腾出位置，最后吊装“车头”，一些附属设备车将“外挂”在工地，等盾构机腾出位置后再吊装就位。施工现场的全部组装工作就需要20天。
　　最贵施工法仅用于地质条件复杂的5个区间作业，就地转身难，另一侧线路仍需重复拆解、组装程序
　　据介绍，大连地铁采用盾构法施工只占工程的十分之一，其余的为明挖和钻爆法施工。其中明挖法是在做好前期防水、支护等基础上，直接从地面上往下挖。这种方法施工速度快，危险性小，成本最低;缺点是施工占地面积大，影响交通，或受场地限制，难以实施。钻爆法，又叫矿山法施工，属于暗挖法。要先做竖井或斜井，然后做横通道之后进入主线施工。因为要钻眼放炮，不可避免的会带来一定程度的噪声等环境污染。每次爆破只能掘进1米左右，排渣、打眼等一个周期要十几个小时，施工进度较慢。优点是对交通影响较小并适用于各种复杂的地质条件。
　　而相对来说，盾构法对环境的影响最小，施工速度快，安全性也较高，理论上适合大连地铁全线施工，但施工成本最高。综合多种因素，大连地铁实际上只在人口稠密，地质条件更复杂的五段区间用六台盾构机进行盾构施工。而港湾广场站至中山广场站的区间右线全长1383.993米、左线全长1384.068米，两线间距为12至13米，区间隧道埋深约10至19米。这段隧道穿越的地层主要为中风化板岩、中风化辉绿岩，局部为全强风化板岩；地下水类型为土层孔隙水和基岩裂隙水，围岩含水性高，透水性强，水量大。由于本地段离海岸线较近，地下水可能与海水连通，地质条件复杂。
　　根据工期计划，首台盾构机将在12月28日由港湾广场左线始发井出发。按照设计能力，它将以每天平均10米，一个月300米的进度向中山广场方向掘进。因为是首次使用盾构机，机器和人员需要磨合和累经验，一开始盾构速度不会很快，掘进至200米后速度才会正常，而到达中山广场站的盾构接收井后，盾构机的使命也只完成了一半。由于地铁列车是双向运行，还须进入另一条地铁隧道施工。由于没条件从中山广场就地转身向港湾广场方向掘进，盾构机将再次被解体，吊出，转场至港湾广场站二次始发，那时，港湾广场站已开挖出更大的空间，盾构机可“全身”始发，向中山广场站的第二次进军。
　　大连地铁其他盾构区间为，103标段的79中站至西安路站、104标段的功成街站到星海广场站、201标段的西安路站至交通大学站、202标段的东纬路站至沙河口火车站站。为了确保工程进度，其中，功成街站到星海广场站区间将由两台盾构机完成。按照工期计划，其它盾构机将从本月开始陆续进场，最晚的一台将在明年四、五月进场。（刘铁男 赵蕴颖）
关键词：盾构机 大连