发展新能源车应换电为主充电为辅

　　从去年以来，我国汽车市场进入”微增长”。2011年，汽车行业销量仅增长2.45％，创近13年来的最低；今年1－7月份，汽车行业销售汽车1097万辆，同比增长3.56％。制约我国汽车市场继续保持高速增长的因素是多方面的：一是宏观经济增长减速；二是能源、环境、交通的约束越来越强；三是现阶段我国与发展汽车有关的特定的国情，等等。

　　汽车行业正进入一个变革的时代，我国汽车产业要实现可持续发展，必须加快转型升级，从规模扩大转向质量效益型发展。其中，发展新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要方向，对此，各界已形成了共识。虽然新能源汽车产业化课题已提出了多年，并且，纯电动、插电式混合动力的技术路线已成为主流方向，但目前产业化推进并不理想。如何在近期实现新能源汽车产业化的突破，在这里谈几点想法与大家分享：

　　一、短期内，实现新能源汽车在高速公路上长距离行驶不太现实

　　短期看，实现新能源汽车替代传统汽车，在高速公路上长距离行驶不太现实，主要瓶颈在于：

　　1、电池续驶里程、成本、重量、充电时间、寿命等难点问题，短期内难有重大突破。

　　——续驶里程：从已投放市场的电动汽车看，根据美国环境保护署公布的数据，日产聆风续航里程为117公里，福特福克斯电动汽车（Focus EV）为122公里，本田飞度电动汽车（Fit EV）为131公里。从国内情况看，比亚迪F3DM插电式混合动力汽车纯电续航里程可达80km，奇瑞M1 EV、江淮同悦EV 等纯电动汽车续驶里程均在100公里左右。也就是说，与传统汽车可比条件下，主流电动汽车的续驶里程目前没有超过150公里的。

　　——电池成本、重量：按照业界比较普遍的说法，目前锂电池的能量密度为100Wh／kg，成本3～5元／Wh。假设按最大续航里程100公里、电耗18－20kwh／100km算，电池组容量为20 kwh，每辆乘用车需配备的电池组价格约10万元、重约0.2吨。据有关专家推算，若电动汽车要具有与传统内燃机汽车相竞争的能力，那么电池的能量密度就要提高7倍左右，价格要下降至目前的十分之一。据国内外锂电池专家认为，到2025年，锂电池的能量密度可以达到250Wh／kg，这已是锂电池能量密度的极限值，很难再提高了。电池的能量密度低，意味着汽车动力系统的功率不够。若电动汽车要想获得更长的续驶里程和更高的行驶速度，那么就要装更多的电池组，而此又增加了汽车自重，限制了其更高的速度和更长的续驶里程。这就陷入了一个怪圈。

　　——充电时间：充电分快充和慢充两种方式。以普通家轿为例，快充的话可以在半小时内充满70－80％，但是充电电流极大，对电池有损害；如果是慢充的话，可能要7－8小时才能充满。