试点城市不再扩容 新能源汽车“减速”

　　“初步统计现在依然有近２０个城市正式提出申请加入公共服务领域的新能源汽车示范推广试点和私人购买新能源汽车的补贴试点。因为现在已经批了２５个节能与新能源汽车示范推广试点城市，原则上没有再考虑新的试点城市的审批工作。”在日前召开的“节能与新能源汽车示范推广试点城市论坛”上，科技部相关负责人如此表示。

　　时间上溯至２００９年元月，科技部、财政部、国家发改委、工业和信息化部共同启动了一项对新能源汽车产业至关重要的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（简称“十城千辆”）。该项目的主要内容是通过提供财政补贴，计划用３年左右的时间，每年发展１０个城市，每个城市推出１０００辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些城市的公共交通、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到２０１２年占到汽车市场份额的１０％。　

　　两年多来，先后有３批共计２５个城市获批成为节能与新能源汽车示范推广试点城市。截至２０１１年３月，２５个试点城市共累计推广节能与新能源汽车１００００辆，累计运行里程超过３．３亿公里，载客超过９０亿人次。各示范城市共出台相关财政补贴、产业扶持、科技研发、市场准入等政策２７项，已建成通电站１０４座、换电站９座，充电桩１４９４个，加氢站２座，基本可以满足示范车辆的运行要求。　

　　随着各地方政府重视程度不断提高，越来越多的城市开始摩拳擦掌，期望能进入新能源汽车示范推广试点城市，然而相关部门突然表示暂不增加试点城市，不禁让很多人疑惑：中国新能源汽车产业发展是否开始“减速”？　

　　试点示范 成绩斐然　

　　科技部高新技术发展及产业化司副司长陈家昌表示，节能与新能源汽车示范推广工作是纯电动汽车发展的重要阶段。目前，我国纯电动汽车仍处于由技术研发迈向产业化发展的转折时期，也是关键时期。因此，在未来５－１０年，科技研发和示范推广相结合仍是培育纯电动汽车发展的重要途径。通过示范推广可以进一步探索纯电动汽车新型商业化的推广模式，带动充电设施建设，同时进一步总结经验，为今后更大规模的发展奠定基础。　

　　作为国内首批节能与新能源汽车示范推广试点城市之一、大运会期间上演精彩新能源汽车秀的城市，深圳市非常注重标准建设，特别是在充电站建设期间，由于国内缺乏相应统一的接口、监管等充电设施标准，深圳市相关部门组织南方电网等单位在广泛吸收国内外现有的成果之上，制定了深圳市电动汽车充电系统的技术规范，并在今年５月６号已正式颁布实施，成为全国第一个地方充电系统技术规范，这也奠定了深圳开始大规模建设新能源汽车使用的配套设施的基础。截至目前，深圳全市已建成充电站６２座，用于新能源汽车的购车补贴已达２０亿元。　

　　不用排队摇号、总补贴１２万元。这是北京市为鼓励私人购买新能源汽车给出的最直接的“红包”。据了解，２００８年到２０１０年年底，北京市共投入１１．３２亿用于支持新能源汽车的发展。此外，北京市还建立了由市科委、市发展改革委、市经信委、市财政局等１４家单位组成的新能源汽车联席会议制度，定期召开联席会议，研究部署新能源汽车在研发、生产、示范工作以及协调解决示范运营中的问题。形成齐抓共管、各司其职、通力合作、协同推进的工作格局。在延庆纯电动出租汽车示范运行取得相关进展的基础上，今年年内，北京市将再投入４００辆纯电动出租汽车。在建设全方位能源供给网络方面，北京市已完成对熊猫环岛公交车充换电站的改扩建，并将在航天桥、马家楼建设集中式充换电站，在海淀、朝阳、延庆等区县建设充电桩群。　

　　经过两年多的示范运行，杭州市在新能源汽车示范推广领域取得了初步成效。目前，杭州市拥有３０余家新能源汽车整车、关键零部件、车载充电机、充换电设备、电池生产装备等设计研发与制造企业，以及示范营运、营运服务、整车租赁、电池租赁及租赁融资等新能源汽车服务企业，逐步形成研发、制造、销售、租赁、运营、服务、金融等较为完整的产业链。同时，为鼓励私人购买新能源汽车，杭州市规定到２０１２年前，无论是整车购买或整车租赁、电池租赁，政府都将给予免费充电或者免费使用电池的补助。如电池租赁，除国家财政补助６万元，前３年或６万公里使用期内，电池租赁费用由杭州市政府埋单。　

　　不利因素掣肘新能源汽车　

　　专家认为，虽然新能源汽车示范推广工作取得不少成绩，但推广新能源汽车还存在诸多掣肘因素。北京市科委副主任张继红表示，推广私人新能源汽车最大的障碍就是缺乏相应的让消费者满意的车型。上海市科委副主任陆晓春也认为，通过上海嘉定国际电动车试乘试驾中心的实际效果来看，公众对纯电动汽车各方面性能的满意度较高，然而现在最大的难题不是“缺车”，而是缺乏适应市场需求、价格比较适当、产品安全可靠的纯电动汽车产品。　

　　同时，纯电动汽车的高价位也严重掣肘其大规模的商业化推广。据深圳市政府秘书长吴德林介绍，纯电动客车的价格多在２００万元左右，一般的公交企业难以承受，仅靠政府相关的财政补贴也是有心无力。此外，电池能量密度不足、电费较高、相关配套设施及运行成本较高都成为重要制约因素。　

　　对此，科技部相关负责人表示，新能源汽车形成产业化到最终的大规模商业化过程中必然要面对各种困难，但是国家的各种相关政策都表明政府正致力于推动中国新能源汽车的发展。目前，大型纯电动公交汽车虽然价格较高，但在推广应用到一定规模时会带动电池等相关产业的发展，从而降低相关成本，助推新能源汽车更快地商业化进程，发展新能源汽车一定要有信心与耐心。　

　　“暂停”只为加快发展　

　　对于暂时不再扩大新能源汽车试点城市，该负责人表示，要在２５个城市中取得经验以后，再逐步采取适当的方式扩大示范范围。　

　　陈家昌认为，要建立健全制定新能源汽车示范推广的试点方案和计划，以此确保推广目标的实现；要加强对鼓励保障政策措施的研究，加大财政税收的鼓励政策、科技创新政策，积极研究出台新能源汽车停车费用及电价优惠政策；应大力推动充电基础设施的规划，部署充电基础设施工作；加强国家和行业标准的贯彻执行，严格执行相关行业标准；要建立公平竞争的市场秩序，鼓励采用招标的方式以此促进生产企业提升产品质量、价格及服务，有序参与市场公平性竞争；加强示范运行的监控和效果的评价，对示范车辆及配套基础设施日常运行状态要进行监测，采集、统计相关运行数据，规范数据档案管理，定期对数据状态和运行效果进行评估。　

　　唐山市副市长吴海英表示，发展纯电动汽车已成为共识，由于该产业处于发展初期，各地纷纷抢占制高点，在一定程度上造成发展电动汽车空间资源的浪费。她建议国家应尽快出台产业发展的总体规划，做好顶层设计，加快推进标准化工作。　

　　与吴海英一样，张继红也建议国家应健全相关的标准体系建设，从而实现全国范围内电动汽车与基础设施的匹配；国家应减免关于新能源汽车的购置税以降低用户使用成本，并按照补贴后的价格为基数缴纳各种费用；同时执行峰谷电价以推进新能源汽车快速发展。陆晓春认为，推动新能源汽车的发展要脚踏实地，不应贪大。首先要掌握新能源车的关键技术，完善相关配套体系建设，逐步探索市场化商业模式。