电动车突围新能源 亟需国家标准出台

　　望眼欲穿，用这个成语来形容消费者和企业对私人购买新能源汽车补贴方案的渴望，或许再恰当不过了。

　　2010年6月1日，国家工信部、发改委、财政部和科技部联合下发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。

　　对于这则《通知》，业内更愿意把它解读为“明确了中国新能源汽车未来发展方向”。“《通知》中只针对EV(纯电动)和PHEV(插电式混合动力)提出了补贴方案，而没有涉及HEV(混合动力)。这意味着，HEV将彻底淡出中国的新能源发展路径。”

　　电动车十年突围路

　　据了解，酝酿已久的《节能与新能源汽车产业发展规划》也将于7月内上报国务院。一系列政策规划传递出的信号相当明显——在节能与新能源汽车的技术路线方面，我国政府将选择以纯电动汽车为主的战略趋向，以此实现中国汽车工业的跨越式发展。

　　《通知》的下发，尽管被看做是EV技术(包括PHEV)的胜利，但其一路走来却坎坎坷坷。

　　2001年，在石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下，新能源汽车研究项目(主要是电动车，包括纯电动车、混合动力车和氢燃料电池车)被列入国家“十五”期间的“863重大科技课题”，按照当时规划：中国决定的战略是以汽油车为起点，向氢燃料电池车目标挺进，其中电动车被作为企业开发的重点资金支持项目。

　　“齐头并进、百花齐放”，曾是当时业内的普遍共识。曾有业内人士推算，从2001年到2010年的两个“五年计划”期间，中国新能源车战略总投资将达到75亿元。

　　然而，不甚明晰的技术路径耗费了巨额资金。以乙醇汽油为例，国家发改委曾发文鼓励发展以消化陈化粮为目的的燃料乙醇项目。未曾想，此文一发，各地争相上马燃料乙醇项目。结果出现了车与人争粮食的局面，发改委又紧急叫停了这一项目。

　　电动车亦如此。由于关键技术(电池、电控)的缺失及成本高企等原因，一些承担国家“863”计划电动车项目的车企研发出来的电动车，因无法投入商业化运营而束之高阁。

　　这样的尴尬局面直到2008年全球金融危机爆发才改变。金融危机让人们认清了以低碳经济为导向的产业发展方向，而以美国三大为代表的传统汽车企业的倒下更给新能源车提供了发展契机。在国内，行业主管部门认为发展电动车可以迅速缩短与先进工业化国家的技术差距，从而占领技术高点。

　　标准，还是标准

　　在此背景下，《通知》应运而生。不过，一切似乎又来得过于“突然”。

　　随着电动车的“突围”，与之配套的充电站(桩)等基础设施也如雨后春笋般星星点点出现在国内各大电动车试点城市。据不完全统计，国内十个城市计划、在建和已建成的电动车充电站(桩)的累计投资已超过3亿元。

　　但令人匪夷所思的是，让众央企和各地方政府垂青的充电站(桩)，到目前为止，尚无国家标准出台。

　　不仅“外部环境”如此，就连电动汽车生产阵营也因不同的充电模式形成两大门派。如一汽、上汽、长安等国内十家整车企业2009年8月联合成立电动汽车产业联盟，推动插电式纯电动车的商业标准和模式。而浙江康迪则与中海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成协议，成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”，力图扩大“换电池”模式的影响力。

　　“相关技术标准(指充电站及电池接口等标准)都已经报上去了，现在已经可以算是国家标准了，只是相关部门还没有正式公布而已。”全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会委员、清华大学汽车工程系教授陈全世告诉记者。

　　然而，比充电站标准更为重要的电动车国家标准至今却仍“只闻其声”。

　　对于迟迟未能出台的纯电动汽车国家标准，中国汽车技术研究中心主任赵航表示，国内有不同的机构在研究制定标准，但其中却“暗藏玄机”。“(标准)既不完全跟人家跑(指参考国外标准)，又不能完全自己定，自己另行一套，所以还在考虑协调中。”

　　在赵航看来，标准的技术要求同样值得“推敲”——标准既要适应产业发展，也要帮助行业提升。“标准不能太离谱、太高了。太高了企业都达不到，就形同虚设了。”

　　如此看来，已经从新能源发展路径中突围而出的纯电动汽车，只有等到标准出台的那一天，“纯电动时代”才会真正到来。

　　“技术标准的出台之于新能源汽车行业，正如并网技术标准和上网电价之于新能源产业，已经逐渐成为制约行业发展的瓶颈之一。”招商银行相关人士认为，“一旦这个瓶颈被打破，行业将迎来一个飞速发展的崭新时代。作为银行界，我们将不断关注行业发展情况，把握行业发展趋势，以金融服务促进社会经济的发展。”