抢占新能源先机 全球上演动力电池市场争夺战

　　100年前，电动汽车就曾与内燃机汽车进行过生死较量，结果流水线生产的巨大优势让内燃机汽车一举夺得天下。

　　如今大势则演变为，得电池者得天下。其中被视为电动汽车心脏的高性能锂电池备受世人瞩目。

　　在这场世界市场霸主地位的竞争中，中国、美国、日本……究竟鹿死谁手？

　　以低廉价格席卷市场 
 　　2010年初，江苏益茂10万辆纯电动汽车全国首家整车生产基地建成。

　　益茂是由专攻锂电技术的留美博士陈恒龙一手创办，迄今不过两三年的时间。陈恒龙远没有他的孪生兄弟施正荣的名气大，后者是无锡尚德太阳能电力有限公司董事长，早已成为业界翘楚。

　　此前，益茂并无生产汽车的经验，其主力产品是公交专用的大型锂电池。然而益茂在短短三年的时间中，借助政府大力扶持新兴产业的政策春风迅速壮大。今年4月，它甚至成为日本NHK电视台记者跟踪报道的主要对象。

　　在陈恒龙看来，现在时机大好，在大厂家大举进入这个行业之前，迅速出手占领市场，在事态明朗之前占领一定市场份额，是很有必要的。

　　不难看出，在陈恒龙的眼里，俨然把这道难题变成了一道单选题，而市场才是单选题的正确答案。

　　不可否认的是，益茂生产的动力电池并未达到发达国家制造商的先进水平，但低廉的价格依然却让它具备了竞争力。纵观全局，打算用低廉价格尽快抢占动力电池市场的并不仅限于国内民营企业。

　　今年4月，上汽集团与美国电池制造商A123系统公司合资建立“上海捷新动力电池系统有限公司”。美方认为，与中国的合作是控制成本的关键，中国制造基地拥有廉价的材料、劳动力，充足的生产设备和完善的供应网，这一切都将使产品在市场上具有很强的价格竞争力。

　　事实上，价格低廉一直是我国电池制造产业的优势所在。

　　据锂电中国发展研究中心的一份报告显示，和美日企业在技术研发方面追求技术的领先性不同，中国企业的技术研发非常侧重现实应用。换句话说，中国的企业首先考虑的是降低成本，其次才是技术的先进性。

　　很少有行业能给予中国这样的机会：与西方主要竞争对手站在一条起跑线上同时起跑。而包括锂电池在内的新能源产业却正是这样。虽然美国A123、Ener1、江森自控和日本丰田控股的松下EV能源公司声称掌握着这一行业的尖端技术，但据爱尔兰商业咨询公司Research and Markets去年发布的锂电池市场报告显示，中国在该领域的产量已经达到全球最大规模，并有1500多家锂电池及电池材料生产商在参与竞争。

　　中国矢志成为电动汽车的全球领先者，优先考虑迅速占领市场，质量达到一定水准后就廉价推出，已然成为中国企业争夺市场霸权的一种发展策略。

　　以优质技术取信市场

　　早在2008年岁末，本田和知名电池制造商GS汤浅就合资推进锂电池开发。“电池完全属于化学领域，我们不甚了解，因此必须与他人合作。而对于汽车的使用环境，某些技术细节也许只有我们才知道。有10年车载动力电池经验的，只有我们跟丰田两家，这10年的经验是买不来的。”这是本田的一位技工在接受NHK电视台采访时作出的表述。

　　为了打入中国市场，本田制定了改良车型的项目，追求能承受一切恶劣环境的电池，在本田看来，在严寒或酷暑情况下，如果汽车抛锚的话，事关人命。在恶劣环境中要保证乘客的安全，这不同于对家电电池性能的要求，而中国的自然条件和路况比日本更复杂，只有与之适应的汽车才能最终赢得市场。 

　　性能优先的战略路径中，隐含了日本电动汽车业追求长久利益的根本价值取向。本田员工对此一语道破：“制造一辆汽车，说实话谁都可以，但我们不一样，我们造的不是只会跑会停的机器。”

　　然而，在他们作出自己选择的同时，他们却有所担心，“过去只要有压倒性的先进技术就能占有市场，现在即便技术领先，紧跟其后的技术发展也很快，如果纯粹执著于技术，等达到完美时再把产品推向市场就太晚了。”

　　整个行业的骚动不安以及人们一夜暴富的投机心理造成了一种盲目的乐观，市场方面风生水起，而技术方面却悄无声息。然而，如此混乱的产业景象常常是一个新兴产业初期的必然特征，一定程度的投资和产能泡沫可能会让市场更充分地发挥自由配置功能，以促使真正的行业巨头在真正的竞争环境里形成高门槛的竞争能力。

　　产业联盟抢占市场

　　目前，国内唯一掌握车用磷酸铁锂电池组规模化生产技术的企业比亚迪，在世界上处于领先地位。比亚迪纯电动汽车E6和混合动力车F3DM已正式推出搭载其自主研发的锂动力电池。

　　而正是比亚迪在高性能电池方面的优势，为其赢得了更多的机遇。

　　6月1日，比亚迪与戴姆勒在北京签署合资协议，成立合资研发公司，计划于2013年推出新型电动车。双方对合作初衷的解释是：“比亚迪的磷酸铁锂电池比戴姆勒目前采用的锂电池更先进一些。”

　　在电池制造商与整车制造商互相需要的现实情况下，众多日本企业寻求结盟，意图成为未来电动汽车产业界的巨无霸。

　　2007年，日产汽车就已经联合NEC成立了专业生产车用动力锂电池的合资公司AESC，在AESC的基础上，形成了雷诺—日产—NEC产业联盟。

　　而早在1996年，松下电器产业公司及其子公司松下电池工业公司和丰田汽车三方就联合出资成立了专业生产专用动力电池的公司PEVE。

　　2008年，松下电器以公开股票收购方式收编了三洋电机成为旗下子公司。当时就有专家认为，松下在电池正极材料、负极材料领域占有优势，三洋电机的优势则发挥在电解质、集电体、外部装置领域，强强联合将形成技术的优势互补。

　　由此，形成了丰田汽车—松下电器—三洋电机的超级产业联盟。

　　一种新模式诞生，效仿能力强的国内厂商也纷纷开始尝试走国际化联盟之路。

　　中国北京汽车公司与韩国电动车制造商CT&T公司与韩国SK能源公司签订协议，建立生产销售电动汽车的合资公司。据悉，SK能源公司将负责提供车辆的锂电池；长安汽车和LG化学签订动力锂电池供应协议，LG化学将从2010年下半年开始为长安混合动力车提供电池，随后逐步扩大到长安纯电动汽车领域。

　　此外，吉利旗下的沃尔沃和LG化学签订锂电池长期供应协议。与此同时，吉利也与丹麦Lynx达成协议，吉利首批投入欧洲市场的电动车Nanoq在小批量生产阶段，由丹麦Lynx供应锂电池。

　　对此，Frost & Sullivan咨询公司的汽车与交通部门分析师认为，这些国外锂电池巨头将给中国锂电池行业带来外资挤压的挑战。

　　在更多的专家看来，技术互补抢占市场是非常可取的，这比单纯的选择技术或市场都更好，更适合整个行业的发展。同时，他们也认为国际化联盟并不是唯一的尝试，因为中国的整车和零部件自己也可以形成联盟，而打造这种产业联盟一定要把利益捆绑在一起，兼顾上中下游的关系。(郝俊 郑入瑞)