低碳时代 如何分食新能源“蛋糕”？

　　根据国家发改委设立的目标，到2012年要实现新能源汽车销售5.3万辆，而在这5万辆新能源汽车的背后则是5万套配套件的大市场。

　　目前来看，纯电动车、混合动力车、燃料电池车是三种最可实现商用的新能源汽车，与传统汽车在配件上的最大不同就在于电池、电机和电控。也因为看到了这个“画饼”，电机、电池、电控企业都在跃跃欲试。不过，新能源蛋糕却并不像想象那么大，很多整车厂，由于技术机密关系，都自己建立了独资或合资的工厂。另外，由于目前外围配套工厂普遍不具规模效应，也是整车厂不做选择的原因。但这丝毫没有打击中小企业配件厂“一拥而上”的决心。

　　因为，他们希望投资未来!

　　低碳时代，难以拿捏的分食机会

　　画饼

　　5万辆的“蛋糕”有多大?

　　这无疑是整车厂的又一次“军备竞赛”，新能源汽车供应链能否形成一定程度上决定着这个产业发展的未来。新能源汽车市场究竟有多大呢?

　　2009年2月，国务院出台了《汽车产业调整振兴规划》，明确了我国电动汽车发展目标：要求形成年产50万辆的产能，包括纯电动、插电式混合动力和混合动力等新能源汽车，并首次提出新能源汽车销量占乘用车销量5%的目标。之后，国家发改委细化目标：到2012年要实现新能源汽车销售5.3万辆，其中40%为纯电动车。

　　《汽车与配件》杂志社高级工程师吴 棠告诉《中国经营报》记者，这5万辆新能源汽车的背后是5万套新能源汽车配套件，这是一块说大不大、说小不小的“蛋糕”。

　　谁能吃到这块蛋糕呢?

　　一般认为，纯电动车、混合动力车、燃料电池车是三种最可实现商用的新能源汽车，与传统汽车在配件上的最大不同就是电池、电机和电控。也因为看到了这个“画饼”，本土的电机、电池、电控企业都在跃跃欲试。不过，这块蛋糕却并不像想象那么大，很多整车厂，考虑到技术机密问题，都自己建立了独资或合资的电池、电机、电控工厂。

　　例如上汽(上海汽车工业集团总公司)2009年年初成立了全资子公司上海捷能公司，专注于混合动力和电动汽车的动力系统集成及控制集成开发;当年12月，与美国A123成立上海捷新动力电池系统有限公司，开发、生产和销售车用动力电池系统。比亚迪也于2009年在广东惠州建立产业园，投资50亿元生产磷酸铁锂蓄电池。

　　“尤其是新能源汽车的核心零配件，这是各家企业的机密。”上海一燃料电池企业内部人士表示，多数整车厂并不愿意公布自己新能源汽车配套商的名单;而另一方面，由于目前这些配件的工厂还不具规模，整车厂不做选择也是情理之中的事情。

　　更大的威胁还来自与他们争食的 “老外”。跨国企业无疑也看到了这块蛋糕，带着雄厚的资金“入市”。

　　但这些都没有打击本土的中小企业配件厂“一拥而上”的决心，正如浙江中龙电机公司老总所说，我们在投资未来。

　　做饼

　　寻求渡过难关的办法

　　贾爱萍从事新能源汽车电机的开发工作已经十多年了。作为上海电驱动有限公司的副总工程师，她认为在这条道路上马上就能看到曙光了。

　　她所在的公司原本属于中科院电工所、电子科技集团21所，2008年由几家公司合资成立，主要从事新能源汽车电驱动系统的研发、生产。“目前已经有客户了，在做小批量生产。”贾看上去很开心。

　　电驱动公司的业绩是贾爱萍自信的理由：2009年电驱动公司仅具有1.2万台套的生产能力，到2010年就将达到5万台套，2011年目标直指10万台套。据悉，电驱动的新能源汽车配套客户目前包括奇瑞、华普、北汽、上汽等。

　　同样从事新能源配套，李华(化名)却并不像贾爱萍那样乐观。他所在的公司是上海一家燃料电池生产企业，在这行里摸爬滚打了近10年，因缺少客户资源一直没有拿到订单，这让李华的激情似乎有些减退。

　　公司不得已选择了另辟市场，将燃料电池供应给专用车，例如清洁车、高尔夫球车、游览车等。“我们不能坐等市场成熟，在过渡阶段也需要经营。”李华说。

　　新能源汽车市场启动，有两个关键因素：配套和消费。企业对市场的判断之所以有如此反差，与新能源汽车市场尚未完全启动有关，虽然政策上有扶持，但力度尚不足以同时推动消费和配套。

　　而燃料电池企业却面临着巨大的成本压力。按非官方的数据计算，例如提供给帕萨特领驭的68马力(50千瓦)燃料电池驱动系统价格为82万元，但实际成本在90万元以上。业内人士认为，如果年产量可以达到50万辆，那么这套燃料电池驱动系统的成本可以降低到15~20万元。

　　期待产量快速增长的还有锂电池生产企业。即使是纯电动车被认为最易实现商用，也被国家补贴政策列入首位，但锂电池配套商们依然有诸多难题摆在面前。

　　苏州星恒就是运作过于“超前”的企业之一。到目前为止，苏州星恒的主要收入仍来源于电动自行车电池供应，且70%用于出口海外市场。和李华所在的企业一样，星恒也在寻求自己渡过难关的办法。

　　望饼

　　不敢轻易购进设备

　　“这个行业投入是巨大的，动辄几千万元，要么背靠研究院，进入国家的863项目，从而得到经费;要么就得自寻出路。”吴 棠说，因此，许多小企业都在手工打造，不敢轻易购进设备。

　　吴 棠给《中国经营报》记者描述了一个他所拜访过的“知名”新能源汽车的电机生产企业：没有想象中的流水生产线，连生产设备都没有，几个人在那里纯手工敲打。

　　“这也可以理解，现在还处在小批量生产阶段，未来还不好确定，一旦进了设备不可用，损失是巨大的，尤其对于中小企业来说，资金难题是摆在首位的。”吴 棠表示。

　　资金之外，也有许多问题有待解决。“目前，虽然锂电池技术是纯电动车电池中最为先进的技术，但成本、安全、配套设施等还有许多未解的问题，我并不敢说现在的纯电动车可以上路了。”比亚迪研发中心一位人士如是说。

　　也就是说，虽然整车厂争抢着新能源汽车的明天，但事实上，配套行业还未成熟。李华表示，整车厂也在试验阶段，从实验室到产业化还需要很长的一段路，我们只能等待。

　　“就目前的行业现状，可以用散、乱来形容，不成规模的企业比比皆是，以至于无法统计新能源行业的企业数量。”吴 棠认为，淘汰也在所难免，除非进入863项目才能达到批量生产，否则达不到标准的企业，资金无法支持，自然就会被淘汰。

　　吴 棠也担忧，在国家鼓励新能源汽车发展的发背景下，许多中小企业会一窝蜂的涌入。这是个投资回报期非常长的行业，没有认真做好品质的决心是做不下去的。

　　关键零部件的“囚徒困境”

　　罗锦陵

　　2010年7月6日，新能源汽车示范运行试点城市之一深圳率先举行实施补贴启动仪式。上海也将在近期发布具体补贴政策及操作办法。种种迹象表明，国内新能源汽车正处在一个蓬勃发展的前夜。但是当前阻碍新能源汽车市场批量起步的困惑还在于其关键零部件，以及基础设施的建设。由于国家新能源汽车的技术路线已经基本确定以电动汽车为主，多种新能源汽车技术路线并存的发展模式。因此所谓关键零部件主要就是车用蓄电池、驱动电机和电子控制装置。

　　在蓄电池方面，电动汽车要求有一定的续驶里程，发改委规定要大于100km，因此必须采用单位体积和单位重量电池能量更高的锂离子电池。国内目前发展锂离子电池的基础较好，这类企业大多数是从做手机电池起家，继而向汽车电池发展。目前在市场上做得比较成功的除了比亚迪汽车以外，还有东莞ATL的磷酸铁锂离子电池、深圳中聚雷天稀土钇铁锂电池等等水平参差不齐的数以百计家企业，他们甚至已经构成了环珠三角的一个电池生产企业群。如ATL早在2003年就开始为印度的Reva纯电动车开发蓄电池，迄今已小批量供货100辆。除了商用车项目，目前ATL与北汽、一汽等自主品牌乘用车都有合作开发纯电动汽车的项目，其中与北汽还合资成立了普莱德锂离子电池生产企业。另外与上海泛亚汽车技术中心合作开发了两台样车;中聚雷天公司的业务同样卓有成效，除在国内外，其在欧洲的配套量更大。据介绍，英国、法国、意大利和北欧五国电动车都采用了雷天的电池，但所有这些还都算不上大批量供货。同时由于绝大部分电池生产企业的自动化程度不高，因此生产一致性的目标难以达到。不过，虽然生产单个电池，可以达到一定的标准，但是把100个以上的单体电池串联和并联使用，就可能出现“短板”效应，或其他安全的问题。同时在《电动汽车用锂离子蓄电池》标准中，性能参数等技术标准的缺失也制约了电池产品的发展。

　　在车用驱动电机方面，虽然我国有数量庞大的电机制造企业群作为基础，但是电动汽车所需要的高性能稀土永磁——磁阻电机尚处在一个发展的初级阶段。尽管目前所试制的少量产品尚能满足车用驱动电机的性能要求，但是因为没有批量生产的市场需求，也就没有一定规模的投资，因此无论生产能力和批量生产一致性等问题还无法解决和得到验证。另外，实验设备普遍匮乏，也影响了产品开发的可靠性。国内几家比较著名的驱动电机生产企业，如北京精进、上海电驱动、上海大郡等在产品研发方面都取得了卓越的成绩，开发了许多创新产品，但唯有在批量生产方面尚无突破。

　　在电子控制装置方面，长期以来一直是我国汽车工业的弱项，至今国内生产的绝大部分汽车所采用的电子元件和电控装置仍然由跨国公司生产和控制。在电动汽车方面情况似乎稍好，但这些电控装置还仅仅是单个总成的电控，如BMS蓄电池管理系统;电机与发动机、减速器管理系统。但是如何把单个总成的电控装置与全车其它各部分的电控系统，如PCU电力控制单元、逆变器、DC/DC转换器等等统统加以集成和匹配，就成为一项较大的课题。这也是一项需要通过较长时间的研发试验和大量实践才能得以解决的问题。

　　因此，这些关键零部件似乎面临着一个“先有鸡还是先有蛋”的难题。没有一定规模的市场需求，这些关键零部件的研发成果就不可能在批量生产和装车行驶中总结经验、改进设计。而得不到生产一致性考验和大量产品装车实践机会的关键零部件，又会影响着电动车的市场推广。看来解决这个难题的钥匙还掌握在投资者和政府的手中。

　　本文作者为《汽车与配件》杂志总编辑

　　中龙电机

　　希望大于挑战

　　在电话里，浙江中龙电机股份有限公司(下简称中龙电机)老总张惠龙的“气场”很强，还未来得及表述访谈意图，就邀请记者到瑞安市采访，可以帮忙介绍市领导。

　　网络里有关中龙电机的介绍很少，不过近期有关这家民营企业最新的新闻是，与南洋汽摩集团(下称南洋汽摩)合作、生产电动汽车。

　　据《温州都市报》6月份的报道称，温州民企南洋汽摩集团将目光投向了低碳汽车行业，自主研发了两款电动汽车样车，目前样车已送有关部门检测。据介绍，该车最高车速可达85公里/小时，一次充电8小时，可行驶150公里。

　　“我们是今年年初达成协议的，新能源电动汽车的电机就是由中龙来提供的。”张惠龙语气里充满了骄傲。

　　2002年，原瑞安市分马力电机厂改制，组建了新的股份有限公司——浙江中龙电机股份有限公司。张惠龙称，在新能源汽车电机领域研究已有10年的历史了。

　　张惠龙告诉记者，10年前国家就有想法，要搞新能源汽车，只是当时未公开。当时，共有4家在做，包括哈尔滨工业大学、西北工业大学、北京电机总厂和中龙电机，3家都没有成功，只有我们成功了。

　　中龙之后一直被当做节能研发企业被看待。但从中龙的产品目录中，记者未见到与新能源汽车相关的配套产品。其主要产品有国家级新产品TNYC系列抽油机用三相永磁同步电动机;Y、Y2系列三相异步电动机及其派生系列。

　　“TNYC系列抽油机用三相永磁同步电动机主要为全国各大油田提供长期配套服务，另外的客户还有自来水等工业企业。”张惠龙介绍。

　　在中龙的全年收入中，新能源电机的比重不大，仅占收入的10%，主要收入来源是机械电机、石油井、自来水系统等工业电机。

　　不过，张惠龙更愿意反复地描述这种新产品——永磁电机，用于电动汽车上的节能电机。张惠龙很肯定这个产品的未来。

　　电动汽车主要零部件之一就是电机。驱动电机是纯电动汽车的主要驱动装置，从技术的角度来，目前主要有三种类型：交流感应电机、永磁电机、支流无刷电机。永磁电机结构紧凑，效率高，缺点是永磁材料成本高。综合各种电机的优劣势来看，永磁电机略有优势，广泛应用于绝大多数OEM企业。

　　“我的信心很大，一个是国家鼓励政策出来了，对于新能源汽车消费，国家将进行补贴;另一个是南洋汽摩的订单，让我们离产业化更近了一步。”张惠龙说。

　　眼下，张惠龙已经做好了投资的准备，对于这个新项目，中龙已经投入了1000万元。据他估算，还要投入土地、厂房、人员等等，一共可能要5000万元。“先投入吧，大概一两年，等整车厂(南洋)一投产，产量上去了，就可以赚钱了。”张惠龙憧憬着。

　　不过，中龙的新项目有没有未来，关键就看南洋汽摩的发展了，而南洋汽摩至今还没有拿到汽车生产目录。

　　张惠龙说，他并不担心，“不管怎么说，做好产品是关键。”他的注意力还关注在研发上，如今研发已经差不多了，下一步是批量生产，第一批样车出来了，有要改进的地方，第二批样车在完善。

　　他也告诉记者，除了技术难点要攻关外，新能源汽车要想发展，充电站和电池技术的成熟也是关键。若这些不发展，一个完整的电动车将无法运行，但这就要靠政府来推动了，作为企业，我们要做的就是，好好做自己的产品。