美国科技业应吸取经验 寻找回归本土制造之路

腾讯科技讯（马乔）北京时间8月5日消息，据美国《纽约时报》网站报道，目前美国科技公司将大量制造业工作岗位外包给亚洲等其他国家市场。而从上世纪八十年代开始，国外汽车企业纷纷抢滩美国国内市场，并为美国创造了大量就业机会。因此，美国科技产业应该从中吸取经验，寻找回归本土制造之路。

以下是文章内容全文：

日本汽车公司日产（Nissan）在美国田纳西州士麦那（Smyrna）的农场上建起了该公司位于美国的首个汽车生产工厂。而就在士麦那以南80英里处，日产又在另一片广阔的绿地之上建立起了该公司的发动机生产工厂。在整个田纳西州，目前分布着约100家日产汽车的零配件供应商，比如位于默弗里斯伯勒（Murfreesboro）的钢铁冶炼厂、位于刘易斯堡（Lewisburg）的空调配件工厂以及位于波特兰的传送配件工厂。

三十年前，这一切都不复存在。当时美国人的传统观念其实非常简单：除了在日本国内，日本汽车厂商不会在世界其他任何地方大批量地制造汽车。因为日本国内的供应链非常完善，成本控制也非常严格，汽车产品的质量也无人能敌。

田纳西州共和党参议员拉马尔•亚历山大（Lamar Alexander）表示：“当时，日本汽车厂商并不熟悉在日本以外的市场开展业务。即使在跟他们讨论开辟海外市场这一问题时，他们也显得非常谨慎，而且还有些窘迫。”日产于1983年在田纳西州建厂，当时亚历山大正担任该州州长。

美国科技业面临制约因素

今天，美国科技产业内部似乎也抱有类似的传统观念。多年来，美国高科技产业内的高管纷纷指出，在生产最畅销电子设备方面，美国无法与其他国家竞争。苹果、戴尔、惠普等厂商都非常依赖亚洲代工厂商和零配件供应商。而这些企业都表示，对于很多制造业来说，在美国生产的成本太高，而效率却很低。他们还指出，只有在海外市场，他们才能够找到大量受过专业教育的中级工程师、低廉的劳动力以及随叫随到的供应商。

然而，在过去三十年里进行的日本汽车业向美国市场的大转移却成为对“最不可能产业转移”的有力回击。虽然美国汽车公司在这段时间里经历了非常惨痛的时期，但今日的美国仍然是全球最顶级汽车厂商和汽车业雇主市场之一。日本和其他国外汽车厂商在美国每年的汽车产量占美国全年汽车产量的比例已经超过40%，直接雇佣员工约9.5万人，为零配件厂商创造出的就业岗位更是高达数十万。

美国国会向日本施加了汽车产品出口“主动配额”限制，同时又推出了免税等刺激措施鼓励日本汽车厂商在美国建厂生产汽车。正是通过这种方法，美国才为自己的国民赢得了数十万个就业岗位。然而，要求美国科技企业将生产工厂转移至美国本土却又将面临完全不同的挑战。首先，苹果和很多其他科技巨头都是美国本土的企业，并非来自海外，因此国会议员和普通民众对待这些公司的看法就存在差异。但部分经济学家指出，这并非是不可能的，而且这样做可能真的会物有所值。

美国经济战略研究所总裁、在上世纪八十年代担任里根政府高级贸易官员的克莱德•普莱斯托威茨(Clyde V. Prestowitz Jr.)表示：“美国政府很早就有规定，如果公司想在美国市场销售产品，那么就必须在该国建厂。因为这样做会刺激相关产业的发展。”

美国政府还会鼓励技术的本国化生产，包括显示器制造和先进半导体生产等等，这将会培育出新的产业。普莱斯托威茨指出：“相反，一旦我们让这些就业岗位流失到亚洲市场，那么供应链和研发工作也会随之而去，海外市场的完善生产环境很快就会形成。如果苹果或美国国会确实想在美国本土生产昂贵的iPhone零配件，那么这应该不会是什么难事。”

最近，巴西成功鼓励大量科技就业岗位落户该国。去年，巴西政府官员一方面提供补贴，另一方面威胁继续对进口产品施加高额关税，成功说服中国台湾著名代工厂商富士康在位于圣保罗以北新建的一家工厂里开始生产iPhone、iPad和其他电子产品。目前，这家新工厂已经拥有1,000员工，而且雇员数量还会增加。苹果和富士康都拒绝对他们在巴西的生产工厂做出任何评论。

巴西解决美国难题

然而，诸如巴西这样的一个发展中国家都采取了一直令美国头疼的贸易政策。采取强硬立场减少科技产品进口，同时又鼓励国内制造的做法可能会违背国家贸易准则，并激发贸易矛盾。一位不愿透露姓名的奥巴马政府前任高级官员表示：“我们现在根本不可能谈论有关限制iPhone或iPad进口的话题。”

很多经济学家指出，在目前全球化的市场里，贸易保护主义政策确实害人不浅。当一个国家集中精力发展优势产业时，往往能够获得最大利益，而贸易壁垒却能够通过提高进口产品价格伤害消费者利益，并通过保护相关产业不受市场竞争影响而降低一个国家的综合竞争力。经济学家表示，美国需要创造新的就业岗位，但却不应该一味追逐低附加值的电子产品组装岗位，因为这些岗位在某些时候可能会被机器人取代。相反，美国应该注重增加高附加值的就业岗位。

陶氏化学（Dow Chemical）董事长利伟诚 (Andrew N. Liveris)指出：“关闭国门只是上世纪的过时想法。从长远角度考虑，这只会削弱美国经济。”

然而，对此事的争论已经超出了经济层面，并越来越朝着政治层面转移。随着美国失业率的居高不下，如何创造出更多就业岗位已经成为现任总统奥巴马和共和党总统候选人米特•罗姆尼（Mitt Romney）之间进行的美国总统选战的主要议题。

尽管汽车和科技属于两个完全不同的产业，而且时间也过去了三十年，但上世纪八十年代美国汽车制造业的复苏却完美诠释了一个产业如何创造出数万计的就业岗位。自从1983年6月16日在美国市场生产的第一辆皮卡下线以来，日产已经累计在美国生产了700多万辆汽车。目前，日产在美员工数量约为1.5万，每年生产出的轿车、卡车和SUV等超过50万辆。其中田纳西州士麦那工厂在产6款车型，包括即将下线的日产聆风（Leaf）纯电动汽车。

在几十年前抢滩美国市场受阻的其他海外汽车厂商也纷纷在美国本土建厂，其中就包括本田、丰田、现代、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众，其中的部分工厂还成为全球最佳工厂。比如，日产位于田纳西州戴克德（Decherd）的发动机生产工厂已经向日本出口产品。美国芝加哥联邦储备银行高级经济学家托马斯•克莱尔（Thomas Klier）表示：“已经有14家国外轻型汽车制造企业落户美国，这一数字相当惊人，全球没有哪个主要市场能够与之相比。”

日产不识田纳西

“田纳西州在哪儿？”

当时就任日产汽车公司总裁的石原隆（Takashi Ishihara）向田纳西州州长亚历山大直言不讳地提出了这个问题。

亚历山大曾于1979年造访日本东京与日产汽车公司商讨在该州建设生产工厂事宜。他当时对这一问题早有准备，并回答称：“田纳西州位于美国版图的正中间位置。”为了便于解释，他还展示了一张在夜间拍摄的美国卫星地图，并向石原隆指出了美国东西海岸的彻夜灯光，以及田纳西州的相对黯淡。

亚历山大回忆称：“当时，我们是全美第三穷的州。卡特总统要求当时所有的美国州长都要造访日本，然后劝说日本企业到美国生产他们在这里销售的产品。”

他还表示，当时日产的高管都对在海外市场检验自身在国内的生产系统表示出“难以置信的焦虑”情绪。日本汽车企业能够使用美国劳动力生产出相同质量的汽车产品吗？

除了这些忧虑以外，日产面临的能否在日本突破制造业瓶颈的压力也与日俱增，其中就包括导致出口成本大幅上升的货币汇率问题。最后，还是美国政府的冲冠一怒最终导致日产做出了在美国建厂的决定，因为当时进口产品已经占据了美国市场四分之一的份额。

日产汽车主管生产制造的执行副总裁Hidetoshi Imazu表示：“通过向美国出口汽车，日本汽车厂商已经获得了非常迅速的发展。但很明显，这种模式已经不再适用。” Hidetoshi Imazu曾在士麦那工厂建厂初期负责该厂的发展和运营工作。

1980年秋天，美国国会召开听证会，限制来自日本的出口产品。随着局势的日益紧张，日产终于宣布斥资3亿美元在田纳西州士麦那的建厂计划。这使日产率先规避了潜在的限制政策。1981年5月，日本政府同意将每年出口美国的汽车数量下调至168万辆，较上一年减少了7%。此外，美国还向进口皮卡征收了高达25%的关税。

位于美国华盛顿市的美国大学（American University）国际研究学荣誉教授斯蒂芬•科恩（Stephen Cohen）指出：“美国政府施加的巨大压力是迫使日本政府做出限制对美出口决定的重要原因。”

田纳西州广阔的农场地区一开始可能看起来并不适合一家全球性汽车企业在此建厂，但该地点却着实拥有得天独厚的优势：远离美国汽车制造中心底特律以及全美汽车工人联合会（United Auto Workers）。而日产恰恰不希望受到美国工会组织的干扰。

然而，并不是每个人都对日产选择在田纳西州建厂的决定表示赞同。在1981年2月的一天清晨，就在州长亚历山大和日产高管共同出席新厂奠基的仪式上，当地工会成员就嘲笑和抗议了双方的这一做法，并提出要联合抵制日本汽车产品。

当时37岁的马文•朗伊恩（Marvin Runyon）就在现场，他曾在福特汽车公司（Ford）工作多年，并成为日产在美国的首个工厂经理。在后来接受《纽约时报》采访中被问及当时他在底特律的老同事们是如何评价他的新工作时，朗伊恩表示：“他们祝我好运，但仅此而已。”

然而，想要取得成功却并非是朝夕之功。很多日本员工都对他们的美国新同事表示怀疑。他们此前听说，美国人不但软弱、懒惰，而且还无法掌握精密的制造技术，而这恰恰是日产的立足之本。

为了对美国的新工程师进行培训，日产将这些员工空运至该公司位于日本东部神奈川县座间市的工厂。在那里，日产高管向这些美国工程师详细解释了该公司生产技术的复杂程度。