年内9铁路环保“不过关” 专家担忧铁路与城镇化矛盾

　　继2011年环保部围绕胶济铁路、津秦铁路、贵广高铁展开“环评风暴”之后，今年又有9条铁路被各级环保部门点名甚至叫停，既包括竣工铁路环境监测超标，又包括环评调查的公众参与代表性不足；既包括涉嫌噪声扰民，又包括穿过大熊猫保护区。多位铁路专家、噪声专家、生态专家告诉记者，我国的铁路噪声环评标准仍有诸多值得商榷之处；如果铁路不得不通过自然保护区，要修建隧道或高架桥，给沿路动物留出生存繁衍的空间。

　　京沈高铁：居民抗议引噪声标准讨论

　　家住国美第一城的王女士(化名)参加了一个京沈高铁北京段的沿线抗议业主的QQ群。她通过线上交流和线下拜访，见证了少部分声音敏感人群的遭遇。“其中有位住在梵谷水郡小区的居民，属于声音敏感人群，由于其房子在挨着京沈高铁规划线路的京包铁路旁边，夏天正在坐月子的她，因铁路太吵不敢开窗，而长期吹空调，落下了神经性面瘫的病症。

　　包括中国环境监测总站物理监测室原主任刘砚华在内的多位铁路专家和噪声专家告诉记者，我国的铁路噪声环评标准仍有诸多值得商榷之处。目前与铁路噪声环评相关的“国标”有两个，分别是《声环境质量标准》(2008年实施)和《铁路边界噪声限值及测量方法》(2008年修改)。

　　记者查阅两大“国标”时发现，《声环境质量标准》规定，“铁路干线两侧区域”在夜间的环境噪声等效声级限值为60分贝。此外，《声环境质量标准》规定，突发噪声(突然发生，持续时间较短，强度较高的噪声)的最大声级超过等效声级限值的幅度不得高于15分贝，即突发噪声夜间最高不得超过75分贝。

　　环保部环评专家库成员、河北科技大学环境科学与工程学院教授赵仁兴向《经济参考报》记者分析道，老百姓反应强烈的通常不是等效声级，而是铁路经过时长达数十秒、短则数秒的突发噪声，它比等效声级高得多。然而，环保部环评专家库成员、铁道科学研究院教授级高工焦大化接受《经济参考报》采访时说，瞬间通过的最大噪声并未作为环评标准。

　　此外，《声环境质量标准》这一门槛仅适用于2011年1月1日起环境影响评价文件通过审批的新建铁路(含新开廊道的增建铁路)干线建设项目两侧区域(简称“新铁路”)，不适用于穿越城区的既有铁路干线；以及对穿越城区的既有铁路干线进行改建、扩建的铁路建设项目(简称“旧铁路”)。

　　焦大化表示，对于旧铁路，仅适用于门槛较低的《铁路边界噪声限值及测量方法》，其夜间的等效声级限值为70分贝，高于新铁路10个分贝。

　　我国《噪声污染防治法》规定：国务院环境保护行政主管部门根据国家声环境质量标准和国家经济、技术条件，制定国家环境噪声排放标准。而在上述操作层面，排放标准的门槛却是低于质量标准的。焦大化说：“如果从法律而非部门规章和‘国标’出发，铁路噪声环评的依据只有排放标准，却没有质量标准。”

　　根据《声环境质量标准》，我国分为5类功能区。其中，1类声环境功能区是指以居民住宅、医疗卫生、文化教育、科研设计、行政办公为主要功能，需要保持安静的区域；2类声环境功能区是指以商业金融、集市贸易为主要功能，或者居住商业、工业混杂，需要维护住宅安静的区域；3类声环境功能区指以工业生产、仓储物流为主要功能，需要防止工业噪声对周围环境产生严重影响的区域。这两类功能区的昼间和夜间等效声级限值均最高各差别10个分贝。

　　“理想状态下，功能区一旦变更，适用的标准也要变更。”中国环境科学研究院环境标准研究所张国宁研究员向记者分析道，然而，在实际操作中，随着城市的快速扩张，人口的复杂流动，规划工作的不力，很多城市的规划用地可能与实际用地并不一致(如工业区变成混杂区，混杂区变成居住区)，就会出现某个功能区适用的标准门槛太低的情况。

　　成兰铁路：穿越大熊猫保护区多存隐患

　　无独有偶，因“自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位，线路与其他铁路包夹居住用地、噪声影响突出，公众参与代表性不足”，环保部近日公布，拟暂缓审批新建铁路成都至兰州线成都至川主寺(黄胜关)段工程设计变更的建设项目(简称“成兰铁路某段项目”)环境影响报告书，并公示了这一审批意见。

　　即便是被环保部认为“环境影响论证不充分”的《环境影响报告书(简本)》也承认，在施工期，“工程涉及穿越大熊猫栖息地、宝顶沟、千佛山和安县雎水海绵礁省级自然保护区，千佛山风景名胜区、黄龙国家级风景名胜区外围保护范围、千佛山国家森林公园和安县国家地质公园，对上述生态敏感区可能有地下水、占地、植被影响、水土流失及景观影响”；在运营期，“生态环境影响主要是路基和站场工程对动物通道的阻隔；铁路运营时的噪声、振动等因素对动物行为也有一定影响”。

　　国家级自然保护区评审委员会委员、环保部南京环境科学研究所研究员蒋明康接受《经济参考报》记者采访时分析称，成兰铁路某段项目被暂缓环评有两种可能性，一种是环评报告书没把问题讲清楚；另一种是该项目的客运车站建在自然保护区的地表，如果环保措施不到位，可能导致自然保护区被铁路“肢解”，甚至影响“国宝”大熊猫的生息繁衍。蒋明康提出三套解决方案：地表施工项目避开保护区，或是地表穿越改为隧道穿越，或是依法调整自然保护区功能分区。

　　在有关部门意见方面，环保部披露：“线路穿越千佛山省级风景名胜区取得了四川省住建厅的意见，但未取得住房和城乡建设部意见。线路穿越四川安县生物礁国家地质公园未取得国土资源部意见。”

　　2008年，国家发改委批复了《中长期铁路网规划(2008年调整)》并称，成兰铁路是我国铁路网中的“五纵五横”中五纵之一的“甘其毛道口岸至广州通道”的重要组成部分。

　　中科院动物研究所学科交叉研究促进中心主任、副研究员解焱认为，如果铁路不得不通过自然保护区，也要修建隧道或高架桥，给沿路动物留出生存繁衍的空间。

　　耐人寻味的是，今年被宣布环保不过关的9条铁路中有6条建于西部地区。解焱对此提出，铁路两边一旦修了围栏，就把野生动物的迁徙之路割断了，希望铁路部门在保护行人安全、减少运行干扰和保护野生动物这三者之间求得平衡。

　　九遭阻碍：专家担忧铁路与城镇化矛盾

　　京沈高铁和成兰铁路遭遇的“环评门”并非特例。据了解，今年以来共有9条铁路被环保部认定为不同程度的环保“不过关”。

　　3月，环保部公示了当月受理的建设项目竣工环境保护验收监测和调查结果，改建铁路达州至成都线扩能改造工程在现有车流量下，南充站居民区等4处敏感点昼间噪声超标1.4-5.8分贝，土溪镇等11处敏感点夜间噪声超标0.2-8.9分贝。

　　5月，环保部二度公示称，改建铁路兰青线兰州至西宁增建第二线工程在现有车流量下，6处敏感点现状噪声超标，昼间超标1.0-10.7分贝，夜间超标2.1-7.3分贝。

　　6月，环保部又公示称，新建京沪高速铁路及相关工程在试运营期全线1001处声敏感点中，160处由于背景噪声影响较大引起超标，129处由于京沪高铁和背景共同影响引起超标。

　　7月，环保部再次公示称，黔桂铁路扩能改造工程试运行期间，上游路小区、叶茂小学、司头居民区噪声监测值超标。

　　9月，环保部继续公示称，新建铁路奎屯至北屯线工程在目前车流量和车速下，3处敏感点夜间声环境质量超标。

　　同一个月，环保部向广深港客运专线下发了《责令改正违法行为决定书》并称，广州至深圳段工程自2011年12月26日投入试运行至今，未向环保部门申请环境保护设施竣工验收。

　　11月，环保部还暂缓了新建铁路重庆至万州客运专线(设计变更)的建设项目环境影响报告书的审批。环保部称，本次梁平县段线路变更方案穿越梁平县规划区，拆迁量大，噪声敏感点增多，影响加剧。目前线路两侧已有在建居民区，线路与渝宜高速公路包夹部分居民住宅。报告书未分析工程对包夹部分居民住宅的环境影响，公众参与代表性不足。

　　今年早些时候，世界银行发给记者的《中国铁路发展面临的环境挑战》报告显示，王佩珅、杨宁、JuanD.Quintero等世界银行环境专家认为，中国铁路近年来突飞猛进的发展给中国的人民和商业带来了实实在在的经济效益。

　　2004年实施的《中长期铁路网规划》在2008年又进行了调整，将2005年7.5万公里铁路营业里程提高到2020年的12万公里。该铁路网络包括主要走廊上的高速客运专线、新建区域城际铁路网络、新建货运专线以及大规模复线建设和铁路电气化。

　　“这是百年来世界上规模最大的一次国家铁路开发项目。”上述世行专家表示，如此大规模的发展建设不论是在环境还是在社会方面都将面临巨大的挑战。比如，一些新建铁路线或穿越敏感生态系统，或建于脆弱的山区生态系统，或通过人口稠密地区，或对农村社区造成分隔影响。

　　北京铁路研究所原所长蒋玉琨预计，随着“城镇化”被国家高层多次强调，“十二五”期间乃至更长时期，各地会将城镇化作为大事来抓，但如果地方和企业给中央“把经念歪了”，做不到高层强调的科学发展的城镇化，铁路建设和城市开发之间的矛盾还会发生。（梁嘉琳)