"油改气"汽车加气难 天然气价格市场化需再加速

记者 贾磊 摄

　　“每次加气少说等一两个小时，最长的时候等了5个多小时。”一位天津出租车司机王师傅向记者表示，2年前，为了降低运营成本，他花了5000多元“油改气”了，但让他没想到的是，每天等待加气竟占用了他近三分之一的“拉活”时间，本想改气后降低成本多赚钱，但却事与愿违。

　　昨日，记者在滨海新区位于塘汉路的塘沽燃气加气站看到，等待加气的出租车队已排了数百米，数量不下500辆，原本双向六车道也被挤成了单行路。“气荒”尴尬哪出了问题？终端市场为何频频“断气”？带着这些疑问，记者深入探访了天然气供应、运输、终端市场等多个环节。

　　早晨5点加气都需排队

　　“由于加气要比加油便宜，现在使用天然气能源的出租车是越来越多，致使‘加气’越来越难。”出租车司机王师傅向记者反映说，随着越来越多的汽车“油改气”，“加气”车辆的大量增加，与之配套的“加气”站却没怎么变，每次加气最少也要等到两三个小时，由于怕耽误运营，每天早上5点王师傅都会开着车来加气。以前5点还没多少车，现在早晨5点加气站都开始排起了长队。

　　汽车改加天然气，可省多少钱？一位油改气改装工人给记者算了一笔账：以65升容量的气瓶为例，加满气后是13立方米，能跑240公里左右，每立方米天然气价格为2.99元，一罐气花费在39元左右，按每人的驾驶习惯区分的话，大致就是这个数字。用油的话，若以1.6升排量为例，以每百公里油耗8升计算，跑220公里需要17.6升，油钱130元，用气省了很多。

　　加气站建设严重滞后

　　面对天然气“断气”尴尬，记者走访了地方燃气公司，中石化新奥燃气公司和塘沽燃气公司相关负责人均向记者表示，此次“气荒”的主要原因是入冬以来，燃气供暖对天然气加气站的供应才会出现暂时紧张情况。

　　据不完全统计，天津市油改气出租车大约占到整个出租车行业四分之一，滨海新区内油改气出租车更是超过了区域内出租车总量的一半，面对如此“剧增”的使用量，加气站却并没有增加。目前，天津加气站不到30家，市内6区5家，滨海新区以及其他区域也仅仅25家左右。

　　北京普发兴业动力科技发展有限责任公司总经理吴蔚告诉记者，国内很多城市的出租车实行了油改气，但加气站的布局却严重滞后，科学规划应该是加油站和加气站实行一比一的比例，但现在几乎没有城市可以达到这个匹配标准，国内加气站发展较早的重庆、成都等城市，加气站已经在200座以上，基本缓解了加气难的问题。天津的加气站尚处于刚刚布局的阶段，应该科学规划，加速布点。

　　源头“气不足”价格“倒挂”

　　“入冬供暖压力加大，中石油方面在保证民用供气充足的基础上，难以再满足商用天然气的需求了。”中石化新奥(天津)能源有限公司副总郝广立向记者表示，“断气”的源头在上游。

　　记者了解到，今年12月1日国家发改委公布了天然气发展“十二五”规划，明确了2015年国内天然气消费量将超过2300亿立方米。但尴尬的是，随着国家鼓励天然气的相关使用政策出台，我国天然气的对外依存度正快速攀升，2010年时仅15%，到2015年将飙升至35%；然而国内气价长期处于低位，这使得中国海洋石油总公司(以下简称中海油)、中国石油天然气集团公司(以下简称中石油)等进口企业不得不面临每年数百亿元的气价倒挂亏损。

　　“不进口，则气荒；进口就必须改革现行的天然气定价机制，实现气价的市场化改革，否则中石油将无力承担这个越来越大的亏损窟窿。”能源企业一方面在各种场合痛斥进口气价格倒挂给企业造成的伤害，另一方面开始放缓相关的天然气进口进程。“气荒”随之在全国很多城市上演。

　　价格市场化需再加速

　　据介绍，2010年6月，国家发改委上调国内天然气井口价格后，很多城市仍未能实现天然气上下游的价格联动。这导致相关的城市燃气分销商不得不在上游涨价与终端不涨的夹缝间挣扎。为了保障城市燃气分销商的利益，今年10月被划为气改试点地区的广东省发改委发文规定，城市门站天然气销售价格实行动态管理。当气源价格波动超过8%且距离上次调价时间达到或超过6个月时，由省人民政府价格主管部门根据有关规定制定和调整。如气源价格连续二年未变化的，管网企业应提出方案报省人民政府价格主管部门校核。

　　“这是为保障气价改革试点出台的规定，但广东市场消费能力远高于内地，这种气价联动模式能否在全国范围内执行尚不得而知。”中投顾问能源行业研究员宛学智还表示，天然气价格改革应将民营企业引入下游销售、应用环节，刺激行业竞争，削弱三大国企的垄断势力，以期推动天然气市场的市场化进程。未来预计会有更多民营企业将加入加气站市场。　（记者 黄硕）