一条能源动脉，一条纠结的生命线

　　眼下，沿海煤炭市场逐渐进入动力煤需求旺季，包括秦皇岛港在内的“北煤南运”主要通道又进入一年当中较为忙碌的阶段。从11月20日开始，秦皇岛港锚地船舶和办完手续的船舶数量逐渐增多，煤炭发运量也有不断增加的趋势。

　　无论是淡季还是旺季，山西大同—秦皇岛港，这条传统的煤炭运输动脉都承载了太多的重任。每天，100多万吨的煤炭要穿山越岭653公里，被从山西送到北方港口，再由船运到国内经济最活跃的东南沿海地区。

　　在秦皇岛港采访，无论是从港口还是从煤炭经销商那里，记者听到最多的就是“争资源”。这里所有与煤炭运输有关的人都在不停地忙碌着，为争资源而忙碌。他们在争什么资源，为什么要争？记者带着疑问来到了秦皇岛港股份有限公司业务部。

　　业务部集疏港科副科长张科给记者展示一张旧版的大秦铁路集疏运示意图，一条由山西大同至秦皇岛港的红色铁路线异常抢眼，煤炭运输，争的正是这条铁路上的运力。

　　“这就是大家都熟知的煤运专线大秦铁路。”张科指着红色铁路线说，“虽然这张图版本比较旧，但是体现出来的运输格局没有多大变化。大秦铁路终端与秦皇岛港对接，向南还有支线分别与京唐港和曹妃甸港相连。近些年，这三个港口对煤炭资源的争夺越来越激烈，每逢煤炭需求旺季，争夺就更加明显。”

　　“一条铁路线连接多个港口，大家争的就是货源。”张科所指的港口是秦皇岛港、京唐港和曹妃甸港这三个连接大秦线的港口。

　　近年来，由于港口纷纷扩建煤运码头，提高运输能力，而大秦铁路增加的运能十分有限，对于货源的争夺更突出地表现为对铁路运力的争夺。

　　根据现有的港口布局，秦皇岛港今年预计运输煤炭2.5亿吨，这已经接近饱和。据沿海煤炭市场专家王云介绍，今后秦皇岛港运能增加的余地不大，明年仍将维持在2.5亿吨左右的运输能力。

　　南边的曹妃甸港目前煤炭年运输能力为5000万吨，今年可以完成5200万吨运量，2012年下半年计划投产两个5000万吨的煤炭码头，但由于能力提高的空间有限，煤炭年运输量只能增至7000万吨左右。2015年，其运输能力将达到2.5亿吨。

　　位于曹妃甸港与秦皇岛港之间京唐港（包括国投京唐港），目前的煤炭年运输能力为6000万吨，今年预计运输煤炭6900万吨。2012年，该港将新投产一个1000万吨的煤码头，使总运输能力扩至7000万吨。“十二五”期间，京唐港的运输能力将有一个大的飞跃，在2015年底达到4.28亿吨，超越秦皇岛港。

　　港口能力的扩张对于老企业秦皇岛港而言，就是对一块“蛋糕”的瓜分。

　　去年，曹妃甸港煤码头一期工程投产，秦皇岛港就明显感到了分流带来的压力。“曹妃甸港通过迁曹铁路与大秦线相连，曹妃甸港煤码头一期工程投产后，一年从大秦线分流煤炭2600万吨。明年下半年，曹妃甸港将是秦皇岛港最大的威胁，会有两个年运输能力5000万吨的煤码头投产。”

　　大秦铁路运力已达天花板，顶多还可以增加2000万吨左右的运输能力，因此争夺不可避免，而且越来越激烈。

　　在北方主要输煤港口不断扩能的情况下，大秦铁路这条能源运输通道在发挥作用的时候显得越来越力不从心。业内担心，多年的煤炭产能过剩也因铁路运力的制约并没有成为现实中的供应过剩。

　　一位在秦皇岛港工作多年的人士对记者说：“由于天气原因，港口封航是常有的事，但是港口一封航，铁路就要限车流，港口煤炭库存就会下降。封航结束后，铁路运量弹性很小，没办法突破日常能力。所以，经常是港口煤炭库存上去后减不下来，减下去后又很难再升上来。”

　　根据计划，大秦铁路今年将运输煤炭4.5亿吨，“7·23”动车追尾事故之后，铁道部将大秦线的运输计划下调至4.4亿吨。明后两年，这条线每年将分别增加2000万吨的运输计划，2013年将达到4.8亿吨左右的运输能力。

　　即便如此，大秦线的运能增加也无法满足港口和用户的运输需求。

　　煤炭市场专家李学刚判断，明年将是煤炭铁路运力最为紧张的一年。他的判断是基于经济增长、煤炭需求增加、煤炭产地西移和铁路运力建设滞后做出的。

　　“预计明年煤炭供应能力增加7%到8%没有问题，全国煤炭需求增量大约为2亿吨。“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）占全国煤炭供应量的比重越来越大，但这一地区煤炭铁路运力增量却没有跟上。根据原来的预计，最早在2013年，铁路运力对煤炭市场的制约会明显缓解，但现在看来会拖后——关键线路的改造和能力提升因为铁路投资放缓、资金紧张而无法按计划实现。”李学刚说。

　　根据有关专家的预测，大秦铁路这条传统的能源运输动脉不得不在2014年之前承担着难以承受的重任。