从明年1月起,如果你再搭乘全球任何一家航空公司的飞机去欧洲,那么你的机票价格可能会增加数百元,因为你必须要为自己的“碳费”埋单。
这一“碳费”来自于欧盟早在3年前通过的一项法案,即把航空业纳入欧盟温室气体排放交易体系(EU ETS)的议案,根据这一法案,2012年1月1日起,欧盟将对所有在欧盟机场起降的航班征收碳排放费用。
欧盟推出此项法令以来,全球航空界对此“单边”主义做法怨声载道,2009年底,美国空运协会及会员单位美国航空公司、大陆航空公司、美国联合航空公司在英国高等法院对欧盟提出了起诉。
2011年5月,中国航空运输协会首次公开表明了对欧盟将航空业纳入ETS的质疑:其一,非直接减排手段,没有对节能减排产生直接和实际的效果,而是单方面建立的一种以节能减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度设计,将阻碍、抑制广大发展中国家航空运输业的发展。其二,没有对发展中国家的航空运输业发展需要作出合理的安排,违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则。其三,违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空减排的基本立场。其四,实施范围超越了欧盟的管辖权,违反了国际法,并触犯了国家主权。其五,实施对象颠倒,没有首先针对飞机及发动机的制造商,减排没有直接从源头抓起。
尽管中航协的声明铿锵有力,其质疑理由也非常充分,但我们不禁要问,欧盟从2006年前后开始酝酿,历经近5年精心准备的法案,对此项制度安排存在的缺陷没有慎重考虑吗?非也。航空业并非全球二氧化碳排放的大户,其排放量只占全球2%的份额,欧盟会仅仅是为了控制区区2%的碳排放而冒违反国际法以及犯全球航空业众怒之风险?
事实上,欧盟强推航空业纳入ETS背后的深层次原因,意在以此为手段,通过合理的制度设计(发展越迅速的新兴国家航空公司其获得免费配额占排放量的比重越小),在最大程度保护本土航空业的同时,加重新兴发展中大国航空业参与欧盟航线竞争的成本,同时以最小的成本和代价,绕过联合国气候变化框架公约体系,将ETS这套美国最早提出,欧盟率先实践的碳排放交易制度向全球推广,这个“阳谋”可谓“一石二鸟”。
对此,中航协建议中国政府对进出中国的欧盟成员国航班采取比ETS力度更大的反制措施。从中国航空业的角度出发,反制的手段是需要的。但随着欧盟对航空碳排放强制管制日期的日益临近,到底能拿出一套什么样清晰、措施得力的反制方案,还不得而知。
除了研究如何“拒狼入室”和“御敌于国门之外”,还应换个思维看问题,我们是否该像当年对待WTO一样,鼓起“与狼共舞”的勇气,可能这种方式在不少人看来多少有些“被动防御”,但化外部压力使之成为内部结构调整的新动力,未尝不是一件好事。
根据欧盟的法令,即对来自非欧盟国家入境的航班,如果其国家实行了切断航空污染的“同等”措施,则将被豁免。中国“十二五”规划明确提出了国内将逐步建立碳排放交易体系,且减排的措施和行动力度,在全世界屈指可数,中国可以以此为条件与欧盟谈判,要求豁免或者设置缓冲期。另外一方面,中国的航空公司在继续做好自身节能减排的同时,也要加强在碳排放管理和碳交易方面的能力建设,积极主动参与国内碳交易试点。同时,加强与国内外相关专业机构的交流与合作,从排放数据监测报告体系建设、碳资产管理等各方面做好充分的准备,这样,待“狼”真的来临之时,能满怀信心地应对挑战。
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