新日电动车的研发驱动力

　　2010年10月31日，上海世博会正式闭幕。新日电动车也完成了其184天的特殊使命，完美收官。在此前半年的时间里，新日的130余辆四座电动车和300余辆两轮电动车穿行于世博园区，不但减排量相当于全年在世博园种植了万余棵40年的参天大树，而且，始终做到了零故障。

　　这是个看似简单，实则相当考验技术拼杀力的行业。

　　“好多人都认为这个行业技术含量并不高，但为什么电动汽车到现在都没有大突破？第一，它的产业化还没有达到老百姓能使用的程度，而没有产业化的产品很贵；第二，它的核心部件不能达到老百姓使用的要求。全世界电动车在动力源(600405,股吧)上都遇到了发展瓶颈。”江苏新日电动车股份有限公司总经理赵学中对《中外管理》解释说，“电动自行车也是同样道理。”提起对技术的重视，他颇为得意。因为，在同行业企业都没弄明白的时候，新日已经提前一步起跑了。

　　从2005年开始，新日的两轮电动车已经连续五年销售额位居全国第一，而在这个拥有世界最大规模自行车大军的国度摘冠，自然意味着同时是不折不扣的全球第一。

　　谁说老百姓不懂技术

　　1998年，经营摩托车配件业务的年轻小伙子张崇舜以200万元启动资金一头扎进电动车市场，开始了自己崭新的创业。四年后，他为自己请来了搭档，曾在陕西电信任职的赵学中。这两个人所鼓捣的，正是后来异军突起的新日电动车。

　　他们并非惟一的先知先觉者。事实上，在节能减排的大方向指引下，早有不少企业进军电动自行车行业，但直到2005年之前，中国的电动车行业同质化都相当严重。所谓的专利，多局限于外观造型；所谓的核心技术，其实也并非关键性的创新。那时的新品，生命辉煌期通常不过两个月，这个时间一过，销量马上下降。因为，大批的效仿者已经跟上来了。

　　赵学中整天忙着打假，焦头烂额。虽然那时的新日已经拥有70多个专利，但依然无法构成门槛。

　　必须发力了。

　　电动自行车一直有个缺点，那就是动力不足，上坡时尤其突出，即使在平路上，坐两个人也明显吃力。在很长时间里，这都是个严重的技术瓶颈。新日憋着劲儿要解决。到2004年，他们的“双动力”成功出炉。所谓双动力，能做到动力大，爬坡强，在速度快的前提下也不损耗能源。尽管新品比普通电动自行车每台贵了100元，但一经推出，销售一空。

　　“那时我们明白了，老百姓不是不懂你的超值价值。”赵学中说，“2005年上半年，新日的月销售利润同比翻了一番。按照这个速度，我们在研发上的投入半年就能收回。”

　　此次成功研发的领先优势，他们整整保持了两年。而当两年之后同行企业也掌握了这种双动力的技术，新日已经再次成功升级了。

　　这给张崇舜和赵学中以相当大的触动。而在总结这个项目时，他们还发现：虽然“双动力”研发实际上用了两年的时间，但其实半年就能做出来！时间拖延的原因，是在此之前他们太依赖外部的研发机构，没把命脉掌握到自己的手里。

　　新日并非没有自己的研发中心，但当时100多人规模的研发中心，所做的主要工作是把外部机构的东西拿过来进行验证。彻底的“拿来主义”，和外部研发机构是单纯的买卖关系。

　　“研发机构把产品研发出来给你，你在使用中不能达到互联互通。而且产品升级时，又产生一次买卖关系，前期资源不能共享。最重要的是，研发机构根本不了解老百姓到底需要什么。”赵学中回忆说。

　　这次成功引发的反思之下，新日开始成为技术狂人。

　　把需求转化为明确的技术

　　就在2010年8月，新日刚刚跟法国的三个博士生洽谈好新电池的研发合作，图纸已经做好，实验室的报告也做完了，接下来是到新日的实验室以及生产线进行为期三年的验证。此外，和大专院校以及科研机构的项目合作，也是新日如今在研发上采取的三条路径之一。但和之前的单纯买卖关系不同的是，现在的合作是定制化的，院校与新日进行合作，一旦项目成功，可以共享带来的利益。而对于那些常常相当专业单一的研究院所，新日采用的是类似于买断式的合作方式，前提是研发成果能达到产业化。

　　对新日的科技经理和技术经理们而言，甚至连墙上的小广告也是不能放过的。因为民间的研发成果，也很可能给新日带来技术上的创新。曾有个西北的农民研究出一个转向机，新日的技术团队和销售团队共同评估后觉得有价值，便重金将发明人邀请到公司，三个月后，果真采用了他所研发的一个部件。“这种事情发生过很多，我们从国家知识产权局了解过，中国23%的发明专利，来自民间。”赵学中说。

　　最近几年来，新日的研发投入以年30%的速度递增，今年在研发上投资近5000万，占到了销售额的7%左右。而根据中国自行车协会的统计数据，同行业内，这个数字连0.5%都不到。

　　不过，广泛搜罗与合作，以及大手笔的投入，只能说为技术领先制造了可能性，还远不是必然。在研发上，新日真正的核心竞争力，是它善于捕捉顾客的呼声，并将其有效地转换为技术需求。之后，才是开发技术，再转换为产品。