电动汽车加电站博弈：尴尬的整车企业

　　今年5月，比亚迪E6纯电动车正式发布。它将作为深圳鹏程出租车公司的车辆在深圳行驶。但它不能驶出深圳，“充电桩的接口不一定合适。”比亚迪销售公司公关经理徐安告诉记者，现在的电动车基本是汽油车的升级版，充电接口的位置和空间标准直接决定了车企是否需要对生产模具作改动，通常一改动就要耗费上千万元。

　　“在目前充电站产业链条上的各个玩家中，整车制造商处于一种两难境地。”新华信国际信息咨询公司汽车部总监侯若冰告诉《科学时报》，“一方面，他们渴望尽量多的充电站能消除消费者后顾之忧，以铺开市场提升销量；另一方面，尚未确定的充电模式和始终存在争议的行业标准，将使整车企业在发展路径选择时存在顾虑。”

　　日益普及的换电模式

　　电池更换站在中国还只是个新概念，而日本已经率先付诸实施。

　　今年4月，美国的电池更换服务提供商——BetterPlace公司与东京出租巨头日本交通公司在东京推出电池更换式纯电动汽车，并在全球范围首次大规模应用于出租车。这些车配有可更换电池，仅需1分钟左右就可在电池更换站卸掉耗尽电量的电池、换上新电池，使得顾客无须再为充电而长时间停车。而BetterPlace公司目前正在以色列和丹麦等国家建设同类电池更换站。

　　对于纯电动汽车消费潜力巨大的中国，BetterPlace也在寻求进入时机。近期，BetterPlace与奇瑞汽车签署了谅解备忘录，双方将在地方政府支持的试点项目中，合作开发电池更换式纯电动汽车。

　　据公开资料，BetterPlace相信，中国有机会从燃油汽车直接跳跃到纯电动汽车。更换电池将加速纯电动汽车普及。

　　在BetterPlace对中国市场觊觎的同时，中国本土大型央企对于新兴的电池更换技术的研究也在加快。中国普天和中海油两大央企共同注册成立了普天海油新能源动力有限公司(下称“普天海油”)，该公司定位为“以电池租赁为主要业务的电池运营商”。

　　据普天海油总经理助理谢子聪透露，国家已将整个充电站产业链划分为三个等级：第一级是能源提供商，国网、南网等央企负责提供电能；第二级是能源运营商，包括中石化、普天海油等可以做充电设施运营的企业；第三级是终端产品提供商，主要是电动汽车制造企业。

　　此前，中海油宣布将与力神合作在全国建设换电站，而普天海油最近也与众泰汽车联手，在北京开启“以租代售”的换电池模式。

　　据悉，普天海油已在换电站领域研发了众多具有自主知识产权的核心技术，并试图将其树立为全国的换电站标准，以最终成为能源运营商。

　　尴尬的整车企业

　　“目前整车制造企业最为担心的就是在这样的链条中，自己会沦为单纯的产品制造商。”侯若冰说。一旦按照普天海油提出的以“换电”为导入的商业模式运行，整车制造商将面临最不愿看到的景象——真正实现利益的电池都被别人拿走了，这对于在电池等核心技术上投入巨大的整车企业而言意味着很大的牺牲。

　　“电机、电控系统等的技术和成本都相对固定，各大车企比的就是电池，换电模式如果普及，有些车企的技术优势就丧失了。”侯若冰说。