解决煤炭运输不均衡问题 保障国民经济建设

　　前一段时间，受西南特大旱灾影响，云南、广西、贵州、四川、重庆五省（自治区、直辖市）部分地区对高耗能企业实施拉闸限电，由于水电减少，煤炭紧缺，火电和抗旱用电增加，南方诸省日耗上升，存煤可用天数减少。就在西南地区奢求电煤的同时，沿海地区却是需求不旺、市场疲软，我国北煤南运主要枢纽港：秦皇岛港在3月上中旬，煤炭库存长时间处于800万吨以上的高位。一方面是严重缺煤，处于“贫血”状态，另一方面是煤炭供大于求，煤炭压港。据了解，秦皇岛港每年都会在用煤淡季时，煤炭“压港”，在用煤旺季“压船”，煤炭专家和港口工作人员早已对这种周期转换习以为常，如何解决煤炭供需和运输方面的不均衡现象成为我们亟待解决的问题。

　　这样的煤炭运输不均衡现象主要原因如下：1.夏季和冬季往往是煤炭需求旺季，“迎峰度夏”、“迎峰度冬”，空调负荷增加，东南沿海地区电厂日耗煤量增加。由于电厂堆场面积小、堆存数量小，造成存煤可用天数降低，拉煤积极性增加。由于船型小、排水时间长，主要发煤港机械设备相对少、垛位多，取垛和设备冲突经常发生，使装船效率受到影响，而铁路方面多拉快运，疲于奔命。2.一般情况下，每年的3-6月份，为用煤淡季，表现在春节过后、电厂机组检修、耗煤量下降，存煤可用天数成倍提高，电厂担心存煤过多，占用资金过多。因此，拉煤积极性下降，造成北方港口煤炭压港，场地煤炭爆满、甚至自燃的事情发生，发运量减少很多。淡季北方港口发煤存在的问题：压车、压煤，中转量下降，复杂性装船和配煤增多；而旺季，主要发煤港场存快速下降，若调进跟不上，港口输出量增多，东南沿海地区容易出现煤炭告急的现象。

　　笔者认为应该以下措施应对：1.提高煤炭发运港储存煤炭能力。由于北方港口煤炭发运能力有限，对付煤炭运输和需求不均衡现象，在现有条件下还没有什么好的办法，尤其船型小和需求不均衡，给发运港口带来很大麻烦。因此，开展码头改扩建非常重要。秦皇岛、唐山、天津、黄骅四港应该通过扩容方式增加煤炭场地垛位。扩大堆存能力，提高堆存数量，增加缓冲能力。国际标准，要求发运港煤炭吞吐能力与库存能力应达到10：1比例，北方四港都未达到此标准。因此，应相应增加场地垛位。如：秦港年煤炭设计运输能力为1.93亿吨，目前堆存能力为1000万吨，垛位300多个，应通过扩容增量，增加堆存能力达到2000万吨，垛位增加到600个；而天津、黄骅港也应达到800万吨堆存能力。增加北方港口存煤能力，能发挥主要发运港“蓄水池”的作用，更好的中转煤炭。

　　2.加快船型升级。目前，拉煤船舶偏小，影响了煤炭周转。去年，去北方某主要发煤港拉煤的船舶平均载重吨只有2.7万吨，无论多大船舶进出港都需要花费4小时，同样中转一定数量的煤炭，船型小将增加辅助作业时间，频繁走靠、影响效率。例如：同样拉运某港口场地10万吨煤炭，租用10万吨级船舶拉煤，辅助作业时间为4小时，派两条5万吨煤船拉煤，走靠船等辅助作业时间为8小时，而用5条2万吨级煤船拉煤，辅助作业时间则需要20小时，走靠船时，港口机械设备处于非作业等活状态，就是说这20小时港口未作业。因此，船型小严重影响了装船效率，影响了北煤南运，南方沿海沿江需要加快大型泊位和深水航道的建设，多租用大型煤船拉煤，实现北方港口“大进大出”，铁路万吨大列对港口大垛对大型船舶。

　　3.加快南方储煤基地建设，增大堆存数量。在沿海有条件的地域和港口要加快建设大型煤炭储备基地（配送码头），争取在华东、华南沿海地区建设10个大型煤炭储备基地（配送中心），在每个基地都建设1-2个大型卸煤泊位和若干小型装煤码头，实现派大船从北方港口拉煤，卸到场地后，及时储存，需要时，利用小型装煤码头装运小船，满足当地小电厂和冶金厂的用煤需求。例如：浙江舟山煤码头，项目建设规模为15万吨级和5万吨级卸船泊位各1个，3.5万吨级、2万吨级和5000吨级装船泊位各1个，年吞吐能力为3000万吨。码头后方的堆煤场，堆存能力为310万吨。作为浙江省煤炭储备基地，可以在淡季、煤价相对低时或煤运不忙时大量储备煤炭，增强缓冲能力，一旦到了用煤旺季或遇到煤炭生产、运输不能保证煤炭均衡供应时，该码头可以向外释放，为电厂提供安全可靠的电煤运输；同时，此类大型煤码头也能创造一定的效益，在淡季时，北方港口煤价相对低廉，而到了旺季，该码头储备的煤炭将成为“抢手货”，二次倒运虽增加了一定成本，但也有差价可赚。针对长时间储备煤炭易造成煤炭自燃的现象，各储煤基地可以采取购买湿度大、不易自燃的平朔煤炭与高热值的神木、大同煤混合堆存，保证长期堆存，确保存煤质量和数量。利用这些储煤基地，既可以提高南方煤炭整体库存能力，做到“家有存粮心不荒”，还可以利用这些基地，在淡季储煤、旺季输煤，既能解决电煤输出与输入港之间的设施不匹配的问题，又能实现北方港口输煤数量向均衡性发展，减少因季节原因或北方恶劣天气原因造成煤运忙闲不均的现象。

　　4.新建铁路和港口，提高煤炭发运能力。目前，现有第一通道大秦线主要运晋煤，主要从秦皇岛港下水。第二通道神朔黄线主运神府东胜煤，主要从黄骅港下水。去年至今年，山西开展煤炭资源整合，货源调进锐减，而大秦线通过大准、准朔等一系列支线，全力抢运内蒙西部、宁夏北部等地煤炭以补充山西煤炭的不足，但由于运输距离远、环节多，周转效率慢，显得“力不从心”，造成货源紧张，去年至今年年初，秦皇岛、天津等港长时间处于低库存，船等货现象频繁出现。按照“不能把所有的鸡蛋都放在一个篮子里”的原则，建设新线和出海口显得非常重要。新建第三运煤通道可大大促进山西以外地区煤炭资源的开发和全国煤炭生产布局的调整，对保证煤炭旺季所需和国家能源安全将起到重要作用。第三通道起自集宁经河北省张家口市、唐山市，终于曹妃甸北站，全长1000多公里，形成内蒙古西部和中部地区煤炭外运下海新通道。这一大通道运输能力将达到2亿吨。与第三通道配套的唐山港曹妃甸港区共分三期工程建设，发展规划为2亿吨煤炭运量。此外，为打通炼焦煤的出海口，山东、山西两省与铁道部共同努力，实施“出海铁路大通道”工程，建设山西中南部吕梁市到山东日照的铁路，这条铁路将以中国最大的炼焦煤生产基地河东煤田所在地：山西省吕梁市为起点，而日照港被选定为晋中南部通道的出海口。

　　这条被称为“大秦二线”的新线以及日照港设计运输能力均要达到2亿吨/年。另外，国家几个大型发电集团：中电投、大唐、华润、华能、国电集团着手在辽宁省投资建设2.1亿吨的大型煤炭输出码头，分别位于辽宁省葫芦岛、锦州、营口三个紧邻港口，以打通蒙东能源基地与东南沿海地区的煤炭运输通道，有的已经开工建设。以上均可提升“西煤东调”和“北煤南运”能力，加快煤炭外运，缓解煤炭运输紧张压力，减少沿海煤运忙闲不均现象。5.搞好煤电联动工作，使电厂愿意多存煤。针对煤电“价格”之争，积极推进煤电一体化战略，进行资本层次上的深度合作，形成战略联盟，减少中间环节，降低运输风险，缓解煤电矛盾。今年，全国基建新增装机8500万千瓦，其中火电新增5500万千瓦。以华东、华南为主的目标市场新增机组近2900万千瓦，折合煤炭新增需求6600多万吨。

　　由于煤价上升较快，购煤成本加大，发电企业的严重亏损，购煤、存煤积极性下降，既不利于国民经济的健康发展，也不利于电网的安全运行，更不利于发电企业的可持续发展，很多电力企业希望国家尽快实施煤电联动，适当提高火电上网电价，给火电企业以合理的利润空间。今年是“十一五”最后一年，也是落实“继续深化电价改革，逐步完善上网电价、输配电价和销售电价形成机制”要求的最为重要一年，预计今年电价改革将取得实质性突破。笔者分析，电价改革若能早日实现，电力企业与煤炭企业能够达成稳定的供货模式，电力企业拉运物美价廉的国内长协煤增多，进口煤炭数量将相应减少，既能保证电力企业可靠的煤炭供应，也能为煤炭企业打开市场销路，实现互利双赢，铁路、港口、航运等部门同样受益。电煤价格和上网电价应该反映电力企业承担能力、资源成本和环境成本等各方面的因素，并在市场经济体制的博弈下回复到合理的价格水平，从而避免每年冬春煤炭企业和电力企业“拉锯”式的价格搏弈。使电厂愿意拉煤，愿意增加库存，保证发电所需。

　　综上所述，通过新建、改建、扩建煤炭装船港口，提高煤炭发运和储存能力，并且提高铁路、港口集疏运能力。在此基础上，提高下游消费企业储存能力和存煤积极性，建设大型煤炭接卸码头和储备基地，才能有效解决沿海煤炭运输不均衡的问题。